Histoire du voyage aérien il y a 50 ans
Pendant la pandémie de COVID-19, nombreux sont ceux qui ont ressenti l’envie irrépressible de voyager à l’étranger. Pourtant, certains ont peut-être oublié les multiples sources de stress liées au voyage aérien. Il est facile de ne plus se souvenir des longues files d’attente, des tarifs de billets fluctuants, du manque d’espace pour les jambes ou encore des enfants qui pleurent à bord. Sans parler des souvenirs douloureux liés aux bagages perdus ou aux annulations de dernière minute. Le voyage en avion pouvait véritablement s’apparenter à un cauchemar, mais cela n’a pas toujours été ainsi.
Dans les années 1960 et au début des années 1970, les passagers voyageaient à une époque où la sécurité aérienne était moindre. Toutefois, ils bénéficiaient d’un enregistrement simple et rapide, d’un espace généreux pour les jambes, ainsi que de repas et de boissons servis à volonté, comparables à ceux d’un restaurant haut de gamme. Ces vols se déroulaient dans une atmosphère plus détendue, presque luxueuse.
Cependant, ce confort allait bientôt laisser place à de profonds changements. Le glamour des années 1950 et du début des années 1960 tirait à sa fin. Le vol commercial commençait à se muer d’une expérience élégante en un simple moyen de transport. Cette période marque donc le basculement entre un voyage aérien perçu comme un événement exceptionnel et une utilisation plus utilitaire.
Le voyage aérien dans les années 1970, une évolution majeure
Les années 1950 sont souvent qualifiées d’âge d’or du voyage aérien. À cette époque, prendre l’avion à travers les États-Unis était un événement qui exigeait une tenue soignée. Les femmes portaient leurs plus belles robes tandis que les hommes revêtaient souvent un costume en flanelle.
Le service à bord reflétait également ce luxe, bien loin des repas industriels actuels. Les passagers pouvaient savourer des plats raffinés comme le rôti de bœuf, le homard frais, la côte de bœuf et une sélection variée de boissons alcoolisées.
Pourtant, à partir des années 1960 et au début des années 1970, cette atmosphère d’exceptionnalité a commencé à changer. Dans un pays aussi vaste que les États-Unis, le voyage aérien devenait une nécessité, un moyen de transport ordinaire plutôt qu’un moment privilégié.
Les codes vestimentaires évoluaient également : les traditionnels costumes trois-pièces et jupes crayon laissaient place aux blousons en cuir et pantalons pattes d’éléphant. Si l’élégance était encore d’actualité, elle n’était plus aussi rigoureuse qu’à l’époque précédente, marquant ainsi la fin progressive des valeurs associées à cette période mythique.
Dans les années 1970, la restauration à bord des avions atteignait encore des sommets de raffinement, bien supérieurs aux standards actuels. Selon The Guardian, les passagers pouvaient déguster du caviar, des soupes de tortue, une variété d’entrées, des desserts, ainsi que des fruits frais. Les boissons comprenaient du champagne, du bourgogne et du bordeaux, témoignant d’un luxe certain.
Cependant, une tendance vers des repas plus modestes commençait à émerger. Une illustration tirée de Vanity Fair montre un repas typique à bord de British European Airways : un sandwich au rôti de bœuf accompagné de tomates, de cornichons, d’un quartier de citron et d’un mini roulé au chocolat. Il est aussi intéressant de noter que la vaisselle utilisée était en métal, loin des couverts en plastique fragiles que l’on retrouve désormais dans l’aviation moderne.
Si l’idée de savourer du caviar et du champagne en plein vol peut sembler séduisante, plusieurs facteurs nuisent à l’expérience gustative en cabine. En effet, le bruit ambiant, l’air sec et la pression cabine peuvent diminuer notre capacité à percevoir les saveurs sucrées et salées jusqu’à 30%, d’après Insider. La pression affecte l’oxygène dans le sang tandis que l’air dessèche les voies nasales, entraînant une réduction notable de notre sens olfactif. C’est pourquoi les compagnies aériennes ont adapté leurs recettes pour compenser cette altération des sensations gustatives.
Le 22 janvier 1970, le 747, surnommé « Jumbo Jet », effectuait son premier vol commercial entre New York et Londres. Conçu par Boeing au milieu des années 1960, le modèle 747-100 fut la première variante mise en service, affichant des dimensions impressionnantes. D’après Modern Airliners, cet avion mesurait 70,4 mètres de long, pesait près de 335 tonnes et disposait d’une envergure de 59,4 mètres, soit bien plus grand que la distance parcourue lors du premier vol des frères Wright en 1903, long de seulement 36,5 mètres.
Cette prouesse aéronautique est née d’une conversation en décembre 1965 entre William Allen, président de Boeing, et Juan Trippe, président de Pan Am. Leur accord fut simple : Boeing construirait ces avions, Pan Am les achèterait. En avril 1966, Pan Am passa une commande de 25 appareils au prix unitaire de 20 millions de dollars, soit environ 400 millions de dollars à l’époque, ce qui équivaut à près de 3,4 milliards de dollars actuels selon l’indice d’inflation américain.
En service depuis 1970, le Boeing 747 a marqué plusieurs générations par sa taille et sa portée. Pourtant, son avenir est désormais incertain. L’expert en aéronautique Dan Reed explique que cet avion n’a jamais été très rentable pour les compagnies, même en période faste. La baisse des ventes dans les années 1980 sonna le début de son déclin. Ce constat fut accentué en 2020, lorsque British Airways décida de retirer définitivement sa flotte de 747.
Il est surprenant de constater que le contrôle de sécurité dans les aéroports ne soit devenu obligatoire qu’en 1973, malgré une augmentation notable du trafic aérien. Avant cette date, les passagers pouvaient voyager sans présenter de pièce d’identité, et les formalités d’enregistrement étaient d’une grande simplicité. Il suffisait parfois d’arriver seulement 30 minutes avant le départ pour pouvoir accompagner ses proches jusqu’à la porte d’embarquement.
Cette légèreté en matière de sécurité est d’autant plus étonnante que la période allant de 1961 à 1972 a été marquée par une vague importante de détournements d’avions, souvent qualifiée d’« âge d’or des prises d’otages aériens ». Durant ces années, les détournements se produisaient en moyenne une fois par semaine. Les pirates prenaient généralement pour cible des vols afin d’être acheminés vers Cuba, en espérant être accueillis favorablement par le régime communiste de Fidel Castro.
Face à cette menace croissante, les premières mesures de prévention ont été inspirées du système pénitentiaire américain avec l’introduction de détecteurs de métaux et de machines à rayons X. Le sénateur George Smathers publia alors une déclaration encourageant l’installation de ces dispositifs aux points d’embarquement pour détecter armes et objets dangereux en amont du vol. L’efficacité de cette technologie s’est rapidement révélée convaincante, rassurant de nombreux passagers.
Cette prise de conscience aboutit le 5 janvier 1973, date à laquelle la Federal Aviation Administration (FAA) imposa des contrôles physiques systématiques sur les passagers et leurs bagages, inaugurant une nouvelle ère sécuritaire dans le voyage aérien. Ce tournant marqua profondément les habitudes du public, qui devait désormais composer avec des procédures bien plus strictes pour garantir la sûreté des vols.
Il y a 50 ans, les hôtesses de l’air étaient recrutées essentiellement en fonction de leur apparence physique. Patti Baker, ancienne agente de bord chez Pan Am, raconte que son embauche dépendait strictement de son poids et de sa taille. Chaque membre de l’équipage devait régulièrement se peser pour s’assurer de ne pas prendre de poids. Au-delà du physique, un entretien rigoureux du look était exigé : coiffure toujours aux épaules, chaussures impeccablement cirées, uniforme soigneusement repassé, et ongles polis, le tout sous le contrôle d’un superviseur.
Les annonces d’emploi publiées dans des journaux comme le New York Times imposaient des critères très précis : être diplômée d’un lycée, célibataire (les veuves ou divorcées sans enfants pouvaient être considérées), avoir entre 20 ans (mais 19 ans et demi pour une candidature future), mesurer entre 1,57 m et 1,75 m, peser entre 47,5 et 61 kg proportionnellement à la taille, et avoir une bonne acuité visuelle (au moins 20/40 sans lunettes).
Un reportage du journal Observer publié en 1970 confirme que peu de choses avaient changé à l’époque, rappelant que les compagnies aériennes refusaient généralement les candidates en surpoids, celles portant des prothèses dentaires ou des lunettes, ainsi que celles avec un accent marqué.
Il y a cinquante ans, le prix des billets d’avion était strictement contrôlé par une autorité gouvernementale, la Civil Aeronautics Board (CAB). Cette régulation étatique définissait non seulement les tarifs, mais également les itinéraires et l’existence même des compagnies aériennes. Ainsi, la concurrence entre les compagnies ne se jouait pas sur les prix, mais sur la qualité du service à bord : choix et fraîcheur des repas, compétence des équipages, et fréquence des vols constituaient alors les critères majeurs de différenciation.
Ce modèle de capitalisme d’État a perduré jusqu’aux premiers chocs pétroliers des années 1970, notamment lors de l’embargo pétrolier de 1973-1974. Confronté à des coûts croissants et à des tarifs déjà élevés, le gouvernement américain a constaté que le système piloté par la CAB n’était plus viable économiquement. C’est pourquoi, sous la présidence de Jimmy Carter, une réforme majeure a été engagée avec la loi de dérégulation aérienne de 1978. Cette évolution marqua le début de la fin du contrôle strict des prix et ouvrit la voie à un véritable marché libre.
Le résultat de cette dérégulation fut spectaculaire : entre 1978 et 2013, le prix des vols domestiques aux États-Unis a été réduit d’environ 50 %. Cependant, au début des années 1970, ces voyages aériens accessibles à bas coût restaient encore lointains. Les passagers continuaient à payer un prix premium pour bénéficier d’un confort appréciable, incluant une généreuse place pour les jambes, une restauration soignée et une attention particulière du personnel, autant d’éléments témoignant d’une époque où le voyage aérien était avant tout synonyme d’élégance et de qualité.
Le légendaire Concorde, appareil supersonique franco-britannique, effectua son tout premier vol le 2 mars 1969. Fruit d’une collaboration entre la France et le Royaume-Uni, cet avion révolutionnaire fut exploité notamment par British Airways et Air France.
Mis en service commercial à partir du 21 janvier 1976, le Concorde desservit des destinations telles que Rio de Janeiro, Miami, Caracas, Bahreïn, Washington D.C. et surtout New York, sa liaison la plus emblématique.
Sa vitesse exceptionnelle permettait de relier Londres à New York en seulement 3 heures, avec un record de traversée établi à 2 heures 52 minutes. Cette performance surpassait de plus de 60 % le temps moyen des vols transatlantiques, généralement estimé à 7 heures 55 minutes.
En 1969, un reportage de British Pathe témoignait de l’enthousiasme provoqué par le Concorde, devenu rapidement un véritable symbole de fierté nationale. Cependant, malgré son prestige, l’avion peina à être rentable et bénéficia du soutien financier des gouvernements britannique et français, les tarifs élevés dissuadant une large clientèle.
La tragédie survint avec le vol 4590 d’Air France, qui s’écrasa après avoir heurté un débris sur la piste, causant la perte de 109 passagers et 4 personnes au sol. Cette catastrophe marqua profondément l’histoire de cet oiseau d’acier.
Finalement, le Concorde effectua son dernier vol en octobre 2003. Sa disparition fut perçue comme une immense régression dans le domaine de l’aviation, illustrée par les mots émouvants du journaliste britannique Jeremy Clarkson, qui qualifiait cet arrêt comme « un grand pas en arrière pour l’humanité ».
Dans les années 1970, fumer à bord des avions était une habitude aussi courante que commander une boisson. Juliana Piskorz, rédactrice pour The Guardian, décrivait la gastronomie aérienne de cette époque comme étant « dévorée dans un nuage de fumée de cigarette ambiante ».
Jusqu’en 1973, les passagers pouvaient fumer librement à leur place, peu importe leur emplacement dans l’appareil. Pendant près de trois décennies, l’industrie aérienne a instauré une division entre sections fumeurs et non-fumeurs. Cette distinction a finalement été supprimée en 2000, lorsque le gouvernement fédéral américain a interdit toute forme de tabagisme à bord des vols partant ou arrivant aux États-Unis.
Cette législation s’inscrit dans une tendance globale à la baisse de la consommation de tabac aux États-Unis. Selon l’American Lung Association, plus de 37 % des Américains fumaient en 1970, un chiffre qui est tombé à 23,3 % à l’an 2000 puis à seulement 13,7 % en 2018.
Dans les années 1970, le voyage aérien comportait des risques bien plus importants qu’aujourd’hui. En moyenne, 68 avions commerciaux s’écrasaient chaque année, provoquant la mort de 1 676 personnes. Parmi ces tragédies, le désastre de Tenerife reste l’accident aérien le plus meurtrier de l’histoire.
Ce drame ne s’est pas déroulé en plein vol, mais sur la piste de l’aéroport de Los Rodeos. Deux Boeing 747, l’un de la KLM et l’autre de Pan Am, se sont percutés dans un épais brouillard, causant la mort de 583 personnes. Cette catastrophe illustre les dangers auxquels étaient confrontés les passagers à cette époque.
Heureusement, les décennies suivantes ont été marquées par des avancées majeures en matière de sécurité aérienne. L’introduction du GPS, des systèmes d’évitement de collisions et des alarmes de proximité au sol a transformé le paysage de l’aviation. Des constructeurs de renom tels que Boeing et Airbus ont largement « éliminé les causes communes d’accidents » grâce à l’innovation technologique.
Les statistiques d’aujourd’hui témoignent de ces progrès : en 2019, seuls huit accidents mortels ont été recensés, faisant 257 victimes, tandis qu’en 2020, ce nombre a encore diminué à cinq accidents. Comme le souligne l’expert en aviation Carl Rochelle, « la partie la plus dangereuse d’un voyage en avion reste le trajet jusqu’à l’aéroport ».
Dans les années 1970, les passagers ne pouvaient qu’imaginer les tarifs aériens d’aujourd’hui, mais c’est à cette époque que les premières compagnies aériennes à bas coût ont commencé à voir le jour. Southwest Airways, fondée à la fin des années 1960, avait recours à des méthodes peu conventionnelles pour attirer sa clientèle. Par exemple, elle offrait à ceux qui achetaient un billet à 26 dollars une bouteille de spiritueux haut de gamme, une initiative qui, selon plusieurs sources, a renforcé à la fois la notoriété et la stabilité financière de la compagnie. Cette stratégie audacieuse a permis à Southwest de concurrencer efficacement des acteurs majeurs comme Braniff Airways et Texas International, qui disposaient de ressources et d’infrastructures bien plus importantes. Aujourd’hui, Southwest figure parmi les leaders américains du transport aérien à bas coût.
De l’autre côté de l’Atlantique, en Grande-Bretagne, Sir Freddie Laker a fondé Laker Airways en 1966, et a lancé en 1977 les vols transatlantiques à tarifs réduits. Selon un chroniqueur du Guardian, Laker fut « le premier homme à briser le monopole des grandes compagnies en proposant des prix largement inférieurs, ce qui a permis à une grande partie du public auparavant exclue de voyager en avion ». Reconnu comme un pionnier du concept low-cost, il a ainsi ouvert la voie aux compagnies européennes telles qu’EasyJet, Ryanair, Eurowings ou Norwegian.
En 1973, la crise pétrolière a marqué un tournant décisif dans l’histoire de l’aviation. Imposé par l’Organisation des Pays Arabes Exportateurs de Pétrole (OPAEP), l’embargo ciblait les pays soutenant Israël lors de la guerre du Yom Kippour, parmi lesquels figuraient le Royaume-Uni, les États-Unis, le Canada, le Japon et les Pays-Bas. Cette mesure a entraîné une flambée des prix du pétrole d’environ 300 %, contraignant les compagnies aériennes à adopter des mesures drastiques pour réduire leurs coûts.
Pour y faire face, les compagnies ont dû annuler des lignes peu rentables, alléger le poids de leurs appareils, et même renoncer à repeindre leurs avions. Selon les analyses du constructeur Boeing, cette crise a accéléré des tendances déjà en gestation dans l’aéronautique. L’augmentation du nombre de passagers a rendu inévitable la réduction des prestations, les allées plus étroites et des sièges plus serrés. Le choc pétrolier a simplement hâté ces évolutions.
Un des legs les plus durables de cette période a été les progrès significatifs accomplis en matière d’efficacité énergétique. D’après le Conseil International pour les Transports Propres, la consommation moyenne de carburant des avions neufs a diminué d’environ 45 % entre 1968 et 2014. Cette amélioration majeure s’est principalement réalisée durant les années 1980 avec l’introduction de nouvelles technologies destinées à atténuer les conséquences des embargos pétroliers et à répondre aux enjeux économiques du secteur.