Sommaire
La Chute de Pan Am Airways
Le 4 décembre 1991, un géant est tombé du ciel. Pan Am Airways, l’incontournable transporteur américain et, selon Business Insider, la compagnie la plus glamour, a échoué à se restructurer et a cessé ses opérations. Pour beaucoup, il était choquant de voir disparaître cette compagnie qui avait façonné l’aviation moderne, mais son effondrement était en gestation depuis au moins une décennie. Des chocs politiques et économiques ont lourdement pesé sur une compagnie qui se targuait d’offrir le meilleur service possible à 35 000 pieds d’altitude.
Bien que Pan Am ne soit plus, elle a laissé un héritage que les passionnés d’aviation regardent avec nostalgie, se remémorant une époque où voyager en avion représentait bien plus qu’un simple trajet. Des luxueux hydravions des années 1930 aux repas gastronomiques à bord du Boeing 747, Pan Am faisait en sorte que ses passagers se sentent spéciaux. Voici la vérité méconnue de l’une des plus grandes compagnies aériennes de l’histoire.
Pan Am a failli échouer avant même de commencer
La compagnie Pan Am Airways est le fruit de l’ingéniosité de quatre officiers militaires américains. En 1927, cette jeune compagnie aérienne avait remporté un contrat pour transporter le courrier postal entre Miami, en Floride, et La Havane, à Cuba. Toutefois, un obstacle majeur se dressait devant elle : Pan Am, dans les faits, n’était qu’une coquille vide, sans actifs, avions, fonds ou droits d’atterrissage à Cuba. Si elle n’arrivait pas à effectuer sa première livraison de courrier, qui d’ailleurs semblait hors de portée une semaine avant la date limite, le contrat aurait pu lui être retiré par le Service postal des États-Unis.
Le concurrent de Pan Am, Juan Trippe, ancien dirigeant d’une compagnie aérienne, avait déjà obtenu les droits d’atterrissage à Cuba et un avion pour livrer le courrier, mais manquait d’un contrat. Il a donc négocié avec Pan Am et un autre groupe appelé Florida Airways pour créer « Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways ». Selon la Commission américaine du centenaire du vol, Pan Am Airways est devenue une filiale de cette nouvelle société, avec Trippe à sa présidence. Les connexions gouvernementales de Trippe ont joué un rôle fondamental, permettant à Pan Am de ne pas faire face à la concurrence, et à la nouvelle compagnie de se concentrer sur le transport de ses clients vers des destinations balnéaires d’Amérique latine, et ce, avec élègance. Elle ne déçut pas. »
Un départ commercial grâce à la prohibition
Bien que Pan Am ait initialement restreint ses activités aux services de courrier et de fret, la compagnie aérienne a rapidement réalisé qu’elle pouvait se lancer sur le marché commercial en pleine expansion. Selon l’ouvrage Empire of the Air, les riches désiraient non seulement voyager, mais aussi profiter de l’alcool. Avec l’adoption de la prohibition aux États-Unis en 1920, qui interdisait la vente, la fabrication et l’importation d’alcool sans l’interdire complètement, s’échapper à l’étranger est devenu une option attrayante pour les Américains fortunés.
Pan Am a joué le rôle d’intermédiaire idéal. Toujours d’après Empire of the Air, les passagers pouvaient s’envoler vers Cuba depuis Miami et se livrer à des réjouissances sur la plage pour 100 dollars (l’équivalent d’environ 1 600 dollars aujourd’hui). Le président de la compagnie, Juan Trippe, a mis les moyens nécessaires pour promouvoir les avantages de son aérienne. Selon Business Insider, Trippe a conclu un partenariat publicitaire avec la marque de rhum cubain Bacardi, incitant les Américains à venir déguster leur « rhum au soleil ».
Ce partenariat a permis à Pan Am de se forger une réputation de « circuit des cocktails », une appellation qui l’a accompagnée pendant une grande partie de son existence en tant que fournisseur d’un service aérien d’exception.
Les Clippers de Pan Am et leur traversée transpacifique en 1936
Pan Am a rapidement élargi ses opérations à travers les Amériques. Selon l’ouvrage Empire of the Air, la compagnie aérienne est passée de 118 employés et 9 500 passagers en 1928 à 2 700 employés et près de 107 000 passagers d’ici 1934. En 1936, Pan Am était prête à se lancer sur le marché transpacifique, répondant ainsi à la demande croissante des touristes souhaitant explorer l’Asie. Les passagers ayant les moyens de se procurer un billet pouvaient vivre une expérience unique à bord du Clipper, un luxueux hydravion capable d’atterrir sur les eaux.
Bien que la flotte de Clippers de Pan Am soit moins connue en dehors des cercles de l’aviation, elle représentait l’apogée du luxe dans les années 1930. En effet, Pan Am assurait des vols vers des pays d’Amérique latine et des Caraïbes ne disposant pas d’infrastructures et de pistes pour accueillir des avions, mais dont les ports étaient accessibles aux Clippers, ouvrant ainsi le Pacifique au tourisme aérien américain.
Selon le Musée national de l’air et de l’espace, la ligne de Pan Am vers l’Asie était révolutionnaire. Le vol de San Francisco à Honolulu passait par une vaste étendue d’océan, sans aéroport pour un atterrissage d’urgence. Malgré cela, le Hawai’i Clipper a quitté le port de San Francisco avec sept passagers, dont Richard Bradley, un cadre de Standard Oil, dont le journal de bord a enregistré ce vol de 10 jours. Chaque passager a payé 799 $ (l’équivalent d’environ 14 000 $ aujourd’hui) pour cette expérience, que Bradley a décrite avec enthousiasme pour les vues magnifiques des îles du Pacifique et le service exceptionnel à bord. Parmi les autres passagers se trouvait Fred Noonan, qui a fait la une des journaux en 1937 aux côtés d’une autre aviatrice célèbre, Amelia Earhart.
Fred Noonan a travaillé pour Pan Am
Amelia « la Dame Lindy » Earhart est devenue célèbre en tant que première femme à traverser l’Atlantique, reliant Terre-Neuve à l’Irlande du Nord. Selon des sources historiques, Earhart avait rapidement des ambitions plus grandes : réaliser le tour du monde « aussi près de l’équateur que possible ». Pour l’accompagner, elle avait choisi Fred Noonan, un navigateur chevronné qui avait déjà servi dans la flotte transpacifique de Clipper de Pan Am. Avant l’ère des GPS, la navigation dépendait des étoiles et d’autres corps célestes, ce qui faisait de l’expertise de Noonan, accumulée sur 20 ans, un atout précieux pour les ambitions d’Earhart.
Dans leur première tentative de circulation mondiale, Earhart, Noonan et deux autres membres de l’équipage décollèrent d’Oakland, en Californie. Ils parvinrent jusqu’à Hawaï, mais durent renoncer à leur projet en raison de problèmes techniques qui immobilisèrent leur avion. Déterminée, Earhart tenta une seconde fois en 1937, cette fois-ci en partant de Miami, accompagnée uniquement de Noonan.
Earhart et Noonan réussirent à atteindre la Nouvelle-Guinée, un exploit impressionnant pour leur époque. Cependant, alors qu’ils s’approchaient de l’île Howland, un territoire des États-Unis, Earhart ne réussit pas à repérer l’île. Les garde-côtes, essayant de les signaler depuis le sol, perdirent le contact. On pense qu’Earhart tenta un atterrissage en mer, mais elle ne fut jamais revue. Ce jour-là, deux brillantes carrières dans l’aviation prirent fin, et la disparition du duo reste un mystère non résolu, puisque ni leur avion ni leurs corps n’ont jamais été retrouvés.
Charles Lindbergh et son rôle au sein de Pan Am Airways
Charles Lindbergh, selon les récits historiques, est célébré comme le premier homme à avoir effectué un vol transatlantique en solo de New York à Paris à bord de son appareil, « The Spirit of St. Louis », en 1927. Après cette fameuse traversée, Lindbergh s’intéressa à plusieurs projets d’affaires. Il tenta alors de joindre le gouvernement américain, qui, en raison de ses recherches collaboratives avec la Luftwaffe allemande, refusa ses services, malgré ses propositions d’introduire la technologie des moteurs à réaction allemands aux États-Unis.
En quête d’opportunités, Lindbergh se tourna alors vers Juan Trippe, le président de Pan Am, avec qui il avait déjà collaboré. Cependant, pour des raisons inconnues, Trippe repoussa la demande d’emploi de Lindbergh et ne lui offrit un poste au conseil d’administration qu’après la fin de la guerre. Ce n’est qu’alors que Lindbergh obtint une position précieuse au sein de Pan Am, devenant conseiller auprès du président.
Bien qu’il jouisse de richesse et de notoriété, Lindbergh choisissait de voyager en classe économique, souvent incognito. Néanmoins, son statut lui permettait de visiter le poste de pilotage et d’échanger avec les pilotes. Lors d’une anecdote cocasse, une hôtesse de l’air le désigna comme « un fou en bas » prétendant être Charles Lindbergh. Mais lorsqu’il montra sa carte d’identité, l’hôtesse, embarrassée, le laissa entrer.
Ed Spellacy, un ancien pilote de Pan Am, se souvient de Lindbergh comme d’un homme humble et « un régal dans le cockpit. » En dehors de son siège, il partageait des histoires et discutait des itinéraires ainsi que des problèmes mécaniques avec les pilotes. En résumé, il était « vraiment un type sympathique. »
La Gastronomie à Bord des Avions
La nourriture servie en avion a souvent la réputation d’être médiocre. De nombreux articles, comme celui publié par The Atlantic, soulignent le consensus général sur le mécontentement face à la qualité des repas en vol. Cependant, Pan Am se démarquait par son service à bord, offrant des plats gastronomiques à tous ses passagers, qu’ils volent en classe économique ou en première classe. Les recherches de la professeure Elizabeth Zanoni, partagées par Culinary Historians of NY, confirment que l’expérience culinaire à bord des avions entre les années 1940 et 1970 était véritablement exceptionnelle.
Les passagers en première classe étaient régalés avec des repas en plusieurs plats, comprenant du caviar et du steak, servis avec des couverts en argent, des verres et de la vaisselle. Des cocktails raffinés et des vins de qualité accompagnaient ces plats. La viande était découpée et servie dans l’allée, ayant été préparée soit dans la cuisine de l’aéroport, soit directement à bord de l’avion.
Le site nostalgique Everything Pan Am présente plusieurs menus attestant de la qualité des repas offerts. Un vol Clipper vers la Jamaïque en 1940 proposait, en première classe, du poulet rôti accompagné d’une sauce au vin et de pommes de terre Del Monico, ou du poulet à la Reine venant de l’emblématique hôtel Myrtle Bank. Un menu de première classe des années 1950 offrait du bœuf bourguignon, deux vins, quatre cocktails et des liqueurs pour le dessert.
Les passagers de classe économique, comme l’a partagé l’ancienne hôtesse de l’air Laurie Wilfert via Glamour, bénéficiaient également d’un service de repas personnalisé. Un exemple notable incluait un repas en quatre plats avec du veau, une soupe à la crème de tomates, une salade et un dessert. Il était possible de commander du vin moyennant un supplément. Toutefois, cette qualité de service avait un prix, et comme le fait remarquer Vox, voyager à cette époque était bien plus cher.
Pan Am : Pionnière des programmes de récompenses
Pan Am était réputée pour choyer ses passagers de première classe, mais l’entreprise a également étendu des avantages similaires à ses passagers en classe affaires. Selon Jennifer Coutts-Clay, ancienne directrice générale du design et du développement des produits chez Pan Am, la compagnie aérienne a créé un programme de fidélité pour les voyageurs d’affaires nommé « Clipper Class », en hommage aux célèbres hydravions des années 1930. Contrairement aux programmes de kilométrage d’aujourd’hui, ce programme ne reposait pas sur la distance parcourue. Les voyageurs fréquents devaient payer 1 000 dollars par an (environ 3 000 dollars aujourd’hui) pour bénéficier de forfaits de vacances personnalisés, d’hébergements d’hôtel et, surtout, d’un service de voyage mondial que les passagers de Pan Am pouvaient utiliser en cas d’urgence. À une époque où Internet n’existait pas, ce dernier service était d’une valeur inestimable, car même de petits imprévus pouvaient gâcher des vacances.
Le Clipper Class avait une autre caractéristique qui faisait de Pan Am une compagnie unique à l’époque. Les membres avaient une influence directe sur la gestion et l’administration de la compagnie aérienne. Ils étaient invités à des événements sociaux avec les dirigeants de la compagnie, siégeaient au sein des comités d’affaires et de développement de Pan Am et pouvaient faire part de leurs suggestions directement aux responsables marketing de la compagnie. Bien que Clay-Coutts souligne que certaines compagnies perpétuent ces pratiques d’une manière ou d’une autre, le statut de Pan Am en tant que première compagnie aérienne mondiale conférait à l’adhésion au Clipper Class un caractère exceptionnel. Cela signifiait que vous étiez « quelqu’un ».
Le programme des « Fearful Flyers »
La peur de l’avion, ou « aérophobie », est reconnue comme une condition médicale. Elle touche jusqu’à un tiers de la population américaine, un chiffre qui a interpellé la compagnie Pan Am. En cherchant à soulager cette phobie, Pan Am espérait attirer des clients vers le monde fascinant du voyage aérien.
Dans un article du New York Times de 1978, Carol Lawson mentionne que le programme « Fearful Flyers » a été conçu par le pilote Truman Cummings. D’une durée de deux semaines, le cours coûtait 100 dollars par personne et visait à aider les participants à surmonter leur peur de l’avion. Lawson décrivait cette initiative comme un mélange de thérapie de groupe et de revival religieux. Les participants étaient encouragés à affronter leurs peurs sans recourir à l’alcool ou aux drogues. Ils prenaient également part à des exercices de respiration profonde et à des séances de pensée positive. Comme l’a souligné Cummings, les « procédures étaient peut-être un peu kitsch ou évangélisantes, mais elles fonctionnaient ».
Le récit de Lawson corrobore les affirmations de Cummings, du moins pour son groupe. Lors d’un vol de « diplômation » sponsorisé par Pan Am, reliant New York à Atlantic City, Cummings maintenait la porte du cockpit ouverte, permettant aux passagers d’entrer et de l’observer, ce qui atténuait leur anxiété. Bien que tendus au début, les passagers se sont détendus et ont profité du vol retour. Lawson, même si elle n’appréciait toujours pas voler, ne considérait plus cela comme une source de terreur.
Les hôtesses légendaires de Pan Am
Une des clés du succès de Pan Am résidait dans l’équipage légendaire de la compagnie aérienne, notamment ses hôtesses de l’air, qui étaient appelées ainsi à l’époque. Selon certaines sources, les hôtesses de Pan Am étaient recrutées parmi des femmes éduquées, ambitieuses, animées par un esprit d’aventure. Les candidates devaient parler au moins une langue étrangère et posséder un diplôme universitaire, tout en répondant à des critères précis tels que des « traits harmonieux, une peau claire, une taille allant de 1,60 m à 1,75 m, et une silhouette élancée. » Des contrôles de corset et des pesées régulières étaient courants.
Malgré ces exigences strictes, d’anciennes hôtesses comme Laurie Wilfert se souviennent de cette époque avec nostalgie. De l’uniforme bleu au design italien à l’expérience de « être traitées comme des reines », il semble que la vie était vraiment agréable pour les 3 à 5 % de femmes qui réussissaient à passer les sélections. Susan Davis, une autre ancienne hôtesse, a décrit cette expérience comme une « sororité » dont elle n’avait pas réalisé qu’elle avait besoin. Les hôtesses de Pan Am bénéficiaient fréquemment de salaires élevés et de temps de vacances considérables lors de leurs escales à travers le monde.
En raison de leur réputation, les hôtesses de Pan Am attiraient souvent l’attention des passagers masculins. Des témoignages d’anciennes hôtesses dans le documentaire « Come Fly with Me » révèlent que des hommes n’hésitaient pas à enlever leurs alliances pour tenter de les séduire. Les hôtesses avaient même un surnom pour les plus insistants : « stewbums. »
Pilotes, icônes d’une époque
Les pilotes de Pan Am Airways jouissaient d’un tel prestige qu’ils suscitaient même l’admiration des escrocs. Frank Abagnale, Jr., le protagoniste du film de Steven Spielberg « Attrape-moi si tu peux », a mené une vie marquée par des actes criminels, dont l’une des plus audacieuses était l’imitation d’un pilote de la compagnie. Selon le documentaire « Come Fly with Me », les pilotes de Pan Am étaient perçus comme des célébrités, l’équivalent masculin des célèbres hôtesses de l’air en uniforme bleu.
Abagnale raconte avoir été émerveillé par une équipe de vol de Pan Am qu’il a aperçue devant l’hôtel Commodore à New York, décidant alors qu’il voulait adopter ce style de vie. Pendant deux ans, il réussit à se faire passer pour un pilote, se procurant un uniforme et une carte d’identité. Il affirmait que cet uniforme lui permettait d’encaisser de faux chèques, les caissières étant fascinées par son statut. Sans cette tenue, il aurait sans doute été rejeté pour avoir présenté un chèque aussi manifestement contrefait.
De surcroît, Abagnale avait la possibilité de voyager gratuitement en tant qu’employé de Pan Am, bénéficiant du statut de « deadhead ». Parfois, des pilotes lui permettaient même de prendre le contrôle de l’avion. Ignorant comment piloter, il se contentait de mettre l’appareil en pilotage automatique. Cet exploit semble incroyable, mais selon certains rapports, Abagnale lui-même affirmait que l’histoire de son imposture était sa plus grande arnaque.
Pan Am et les voyages dans l’espace… enfin, presque
Selon le Musée de l’air et de l’espace, une agence de voyages autrichienne aurait demandé un billet de Pan Am pour la lune pour l’un de ses clients. D’autre part, le documentaire « Come Fly with Me » offre une version différente, l’idée provenant d’employés un peu éméchés travaillant le jour de Noël. Quoi qu’il en soit, la compagnie aérienne a constitué une liste de personnes intéressées par des voyages spatiaux commerciaux et a envoyé des « billets pour la lune », dont le prix n’était pas tout à fait résolu, mais qui aurait probablement été « astronomique ». Ces « billets » prenaient la forme d’une petite carte de membre pour le « First Moon Flights Club », dont faisaient partie le président Ronald Reagan, le journaliste Walter Cronkite et, selon Jeff Kreindler, ancien vice-président des communications de Pan Am, un homme souhaitant un billet aller-simple pour se débarrasser de son ex-femme.
Au départ, cela semblait être un coup de publicité. Cependant, comme le montre le film de Stanley Kubrick de 1968, « 2001: L’odyssée de l’espace« , si quelqu’un pouvait faire cela, c’était bien Pan Am. Bien que la compagnie ait cessé d’accepter de nouveaux membres du club en 1971, elle a promis jusqu’à sa fin qu’elle honorerait les bons pour des vrais billets spatiaux. Malheureusement, la direction ne s’attendait pas à une série de désastres politiques et financiers qui seraient sa cause de décès.
Pan Am n’a jamais opéré de vols intérieurs dans les 48 États contigus
Malgré sa réputation et sa renommée, Pan Am n’a jamais effectué de vols intérieurs en dehors de l’Alaska et d’Hawaï. Sa marque luxueuse était principalement adaptée aux vols internationaux long-courriers. Selon la World Airline Historical Society, la compagnie aérienne souhaitait pénétrer le marché intérieur des 48 États contigus, mais se heurtait à un obstacle majeur imposé par le gouvernement américain et par le Civil Aeronautics Board (CAB). D’après Business Insider, la domination de Pan Am sur le transport international était en grande partie due au fait que le CAB attribuait à la compagnie la majorité des routes. Craignant que Pan Am ne monopolise l’ensemble du transport aérien aux États-Unis, le CAB interdisait à la compagnie d’entrer sur le marché intérieur.
Comme l’indique le Journal of Commerce, ce cadre réglementaire convenait à Pan Am. L’absence d’aéroports internationaux dans l’intérieur des États-Unis permettait aux compagnies aériennes domestiques d’alimenter en passagers le réseau international de Pan Am. Toutefois, lorsque le CAB commença à attribuer des routes internationales à partir d’endroits comme Dallas vers des concurrents à bas coût tels que Delta, Continental et American Airlines, Pan Am dut faire face à une concurrence inattendue. Le CAB interdisait à Pan Am de s’opérer à ces nouveaux terminaux internationaux, rendant nécessaire un réseau domestique pour acheminer les passagers vers ses hubs de JFK et de San Francisco, sans compter sur d’autres compagnies aériennes. Les chances de Pan Am furent anéanties lorsqu’une crise politique imprévue survint en 1973.
Le 747 et la crise pétrolière de 1973 marquent le déclin de Pan Am
Dans les années 1960, Pan Am Airways vivait ses heures de gloire, grâce à l’avènement des voyages en jet à prix abordable qui permettait à la classe moyenne américaine de découvrir le tourisme international. Avec l’achat de 25 Boeing 747, avant même leur construction, le président et fondateur de la compagnie, Juan Trippe, espérait répondre à une demande croissante. Ces avions à la pointe de la technologie offraient une gamme de nouvelles innovations, notamment un pont supérieur séparé pour la première classe et quatre moteurs.
Cependant, le lancement du 747 en 1969 se solda par une déception. Les coûts d’exploitation de ces nouveaux appareils dépassaient leur rentabilité, car Pan Am avait estimé une croissance du voyage aérien international à un rythme irréaliste de 15 % par an. Malheureusement, cette croissance s’est effondrée avec l’envolée des prix du pétrole, conséquence de la crise pétrolière de 1973.
La flotte de longs-courriers de Pan Am dépendait en grande partie du pétrole arabe. Lorsque le prix du pétrole augmenta, le coût des billets suivit la tendance, réduisant ainsi le nombre de voyages internationaux des Américains. Ne disposant d’aucune infrastructure domestique pour compenser cette perte, la compagnie aérienne a enregistré de lourdes pertes, amplifiées par une concurrence accrue. Le Civil Aeronautics Board a commencé à attribuer à d’autres compagnies aériennes américaines un nombre croissant de routes internationales, autrefois dominées par Pan Am. Cette concurrence ne fit qu’intensifier, jusqu’à la déréglementation totale du secteur en 1978.
Déréglementation et Lockerbie
Au cours de l’ère de la régulation aérienne, la Civil Aeronautics Board avait permis à Pan Am de voler à l’international avec peu de concurrence. Cependant, en 1978, le Congrès a adopté et le président Jimmy Carter a signé l’ Airline Deregulation Act. Le gouvernement fédéral ne fixait plus les tarifs aériens ni ne restreignait l’accès aux routes, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur du pays.
La déréglementation a permis à Pan Am d’entrer sur le marché intérieur. Selon Airways Magazine, la compagnie a acquis le transporteur à bas coûts National pour alimenter ses vols internationaux. Mais la fusion a été entachée de problèmes. National fonctionnait avec des coûts beaucoup plus bas, y compris des salaires inférieurs. Par conséquent, Pan Am a dû les augmenter bien que les bénéfices relativement bas de National ne le justifiaient pas. De plus, le réseau domestique de National était trop limité pour alimenter Pan Am. D’après Le NY Times, les vols internationaux de Pan Am devaient être constamment remplis à 70 % pour générer un bénéfice. Si le réseau domestique ne fournissait pas les passagers, Pan Am ne pouvait pas être rentable.
Finalement, Pan Am a payé trop cher pour des actifs qui n’ont pas répondu à ses attentes. Confrontée à des millions de pertes d’exploitation par trimestre, la compagnie a vendu les actifs qui avaient fait son succès : ses précieuses lignes du Pacifique ainsi que son emblématique siège de Park Avenue. Une fois le bombardement de Lockerbie du vol 103 survenu, la situation s’est aggravée. L’image de Pan Am n’a jamais pu se rétablir. D’après Aviation Law et Business Insider, la compagnie a fait face à un procès de 500 millions de dollars pour négligence et perdait 3 millions de dollars par jour. Pan Am a fermé ses portes en 1991. Les derniers vestiges de l’âge d’or de l’aviation étaient désormais révolus.