Histoire
Autrefois, le chemin de fer représentait une révolution majeure dans le transport aux États-Unis. Lors du XIXe et au début du XXe siècle, ce moyen de locomotion s’imposait comme l’épine dorsale du développement industriel et économique, offrant un réseau crucial non seulement pour le fret, mais aussi pour le déplacement des populations à travers un pays en pleine expansion.
Avant l’avènement des voies ferrées transcontinentales, parcourir le continent à l’aide d’une diligence ou à cheval était la seule option. Ces trajets, souvent héroïques, se déroulaient sur des sentiers légendaires comme la piste de l’Oregon, mais la lenteur et la difficulté de ces voyages rendaient l’expérience épuisante et périlleuse. La vie dans l’Ouest américain, même pour les simples voyageurs en transit vers la Californie, s’avérait particulièrement rude et dangereuse.
Le tournant historique survint en 1862 avec l’adoption par le Congrès de la Pacific Railroad Act, qui permit la création des compagnies Central Pacific et Union Pacific. La première débutait ses travaux à Sacramento, en Californie, tandis que l’autre partait du Nebraska. Pendant sept années, ces deux entreprises rivalisèrent âprement pour poser les rails qui allaient bientôt se rejoindre à Promontory, dans l’Utah.
Cependant, derrière les annonces triomphantes et les plans d’ingénieurs, se cachait une réalité bien plus dure : celle des ouvriers qui, jour après jour, posaient les traverses, déblayaient les montagnes et affrontaient des conditions climatiques souvent extrêmes. Leur histoire, riche en drames et en exploits, révèle les épreuves humaines qui ont accompagné la construction de ce monument décisif de l’histoire américaine.
Le chemin de fer transcontinental représentait un véritable tournant pour les États-Unis du XIXe siècle, offrant une opportunité économique et culturelle majeure : relier rapidement l’est et l’ouest du pays par un réseau ferroviaire inédit. Déjà dans les années 1840, l’idée de connecter les côtes Atlantique et Pacifique avait émergé, mais ce n’est qu’à partir des années 1860 que la construction a véritablement commencé.
Lorsque les ouvriers commencèrent à poser les rails des deux lignes principales, nommées Union Pacific et Central Pacific, les investisseurs exigaient une progression rapide des travaux. Ce rythme soutenu s’ajoutait à la rudesse des conditions naturelles rencontrées par les travailleurs, qui durent affronter des environnements extrêmes tout au long du chantier.
Le projet Chinese Railroad Workers in North America montre que ces ouvriers étaient confrontés à une palette impressionnante d’éléments climatiques : des neiges abondantes dans les montagnes de la Sierra Nevada en Californie aux chaleurs accablantes et aux climats arides des déserts du sud-ouest. Et cela, à une époque où les équipements industriels lourds n’étaient pas encore démocratisés. En conséquence, les travailleurs posaient souvent les rails en pleine tempête de neige, armés uniquement d’une pioche et d’une pelle.
Les premiers ouvriers engagés pour la construction du chemin de fer transcontinental étaient principalement des immigrants irlandais. Dès 1865, la compagnie Central Pacific devait recruter des milliers d’hommes pour ce chantier colossal. Pourtant, malgré une population locale qui aurait pu fournir davantage de main-d’œuvre, Charles Crocker, entrepreneur clé de ce projet historique, peinait à maintenir plus de 800 travailleurs en poste.
Cette difficulté était en partie liée à un racisme ambiant envers les Irlandais et, peu après, les travailleurs chinois qui les rejoindraient. Aux États-Unis du XIXe siècle, les immigrants irlandais, fuyant la grande famine de la pomme de terre dans leur pays, étaient mal accueillis. Leur religion catholique provoquait la méfiance des protestants déjà établis, tandis que les « nativistes » propagaient des stéréotypes les décrivant comme paresseux, violents et inférieurs. Ces préjugés, largement infondés, reflétaient surtout une négligence systémique.
Dans ce contexte, les dirigeants de la compagnie Central Pacific s’appuyaient sur l’idée reçue que les ouvriers irlandais dilapideraient leur salaire en alcool, devenant ainsi indisciplinés et difficiles à gérer. Ces stéréotypes entravaient non seulement le travail quotidien mais rendaient également plus complexe la relation entre ouvriers et patrons.
Le rôle des immigrants chinois dans la construction du chemin de fer transcontinental malgré le racisme
Initialement, les responsables du Central Pacific Railroad hésitaient à recruter des ouvriers non blancs venus de Chine. Selon des archives historiques, les premières vagues d’immigrants chinois sont arrivées aux États-Unis dans les années 1850, fuyant les troubles économiques dans leur pays d’origine et espérant profiter de la ruée vers l’or qui déferlait dans l’Ouest américain.
Toutefois, dès leur arrivée, ces immigrants faisaient face à un racisme latent et à une méfiance ancrée dans le nationalisme. Pourtant, en raison de leur statut social souvent précaire, certains entrepreneurs n’hésitaient pas à les embaucher comme main-d’œuvre peu coûteuse. Cette dynamique conduira à l’adoption en 1882 du Chinese Exclusion Act par le Congrès américain, une loi interdisant l’immigration chinoise jusqu’à son abrogation en 1943.
Dans les années 1860, tandis que l’immigration chinoise se poursuivait, la compagnie Central Pacific faisait face à une pénurie critique de main-d’œuvre. Le service des parcs nationaux rapporte que l’entrepreneur Charles Crocker suggéra d’engager 50 ouvriers chinois à titre expérimental. Bien que considérés au départ comme physiquement fragiles ou peu fiables à cause des stéréotypes racistes, ces travailleurs démontrèrent le contraire dès le début.
En réalité, les ouvriers chinois se révélèrent aussi travailleurs que leurs homologues blancs, produisant un travail de qualité remarquable avec une efficacité redoutable. Un facteur clé de leur endurance provenait de leur hygiène stricte : une alimentation plus saine et la consommation régulière de thé préparé avec de l’eau bouillie leur permettaient d’éviter les maladies qui frappaient fréquemment leurs collègues.
D’un point de vue économique, ces ouvriers représentaient également un avantage pour les gestionnaires soucieux de réduire les coûts, car leur salaire était nettement inférieur à celui des ouvriers blancs. Cette double réalité — une contribution essentielle malgré la discrimination — souligne l’importance des immigrants chinois dans la réussite du chemin de fer transcontinental, un chantier titanesque qui a marqué profondément l’histoire américaine.
Bien que la majeure partie des travaux sur le chemin de fer transcontinental ait été réalisée à l’aide d’outils manuels tels que les pioches et les pelles, certains obstacles géographiques exigeaient des méthodes plus puissantes. Les montagnes, notamment, nécessitaient la perforation de tunnels à travers la roche, obligeant les ouvriers à utiliser des explosifs.
À une époque dépourvue de normes strictes de sécurité au travail, un chantier emplissant de dynamite et de nitroglycérine représentait un environnement particulièrement dangereux. À cela s’ajoutaient souvent des problèmes de communication entre les contremaîtres et leurs équipes, parfois liés à des barrières linguistiques. Ces conditions précaires menaient fréquemment à des accidents tragiques.
Un ouvrier chinois, cité dans Chinese American Voices, témoigne d’un épisode particulièrement effrayant survenu sur la ligne de chemin de fer de l’Union Pacific. Une équipe avait placé vingt charges explosives pour déblayer une zone rocheuse. Seize d’entre elles explosèrent, mais deux restèrent enclenchées sans déclenchement. Ignorant ce fait, le contremaître envoya les ouvriers reprendre le travail sur le site. Alors que ceux-ci pénétraient dans l’espace, les deux charges restantes explosèrent soudainement.
Le travailleur se souvient : « Les corps des Chinois furent projetés hors de la caverne comme s’ils avaient été lancés d’un canon. Le sang et la chair se mêlaient en un horrible désordre. Lors de cet incident, une dizaine à une vingtaine d’ouvriers perdirent la vie. »
En 1869, une compétition acharnée opposait la Central Pacific Railroad Company et la Union Pacific Railroad pour la pose des voies du chemin de fer transcontinental aux États-Unis. Chacune des compagnies travaillait simultanément à étendre ses rails, ce qui nourrissait une rivalité profonde, avantageuse pour les dirigeants qui voulaient voir l’avancement du chantier accéléré.
Cette émulation prit une tournure officielle lorsque, en 1869, les deux entreprises se lancèrent un défi inédit : poser dix milles de rails en une seule journée. Ce record faisait office d’escalade depuis un précédent jalon de six milles, établi par l’Union Pacific. Charles Crocker, entrepreneur principal pour Central Pacific, affirma avec confiance que ses équipes pouvaient atteindre cet objectif.
Néanmoins, la tâche s’avéra d’une intensité extrême pour les ouvriers. Certes, la planification fut rigoureuse, mais la logistique exigeait la préparation de matériaux colossaux, totalisant environ 4,4 millions de livres. Malgré les conditions éprouvantes du désert montagneux de l’Utah, les travailleurs réussirent ce jour-là un exploit remarquable.
Le 28 avril 1869, près de Promontory dans l’Utah, les ouvriers de Central Pacific posèrent dix milles et cinquante-six pieds de voies ferrées en une journée, marquant ainsi une victoire historique dans la construction du chemin de fer transcontinental. Ce record témoigne non seulement de l’effort colossal des hommes sur le terrain, mais aussi de la détermination qui anima ce projet monumental.
Au fur et à mesure de l’avancement du chemin de fer transcontinental, il devint évident que les ouvriers chinois jouaient un rôle crucial dans la construction des voies. Selon des archives historiques, le dirigeant E.B. Crocker se plaignait que d’autres entreprises, notamment dans le secteur minier, détournaient cette main-d’œuvre immigrée et laborieuse. Son frère Charles, entrepreneur principal du projet, augmenta alors les salaires mensuels de 30 à 35 dollars. Cette mesure, loin d’attirer davantage de travailleurs, provoqua un mouvement inattendu et marquant.
Le 25 juin 1867, les ouvriers chinois déposèrent leurs outils et entamèrent une grève. Ils dénonçaient une inégalité flagrante : les ouvriers blancs recevaient souvent des tâches plus qualifiées et étaient mieux rémunérés, indépendamment de leurs compétences réelles. D’après le Chinese Railroad Workers in North America Project, cette grève fut la plus longue et la plus soutenue pendant la construction du chemin de fer. Certains grévistes rapportèrent que les surveillants les contraignaient à rester dans l’entreprise, même lorsqu’ils tentaient de chercher du travail ailleurs.
Bien que la grève se soit déroulée sans violence, l’interruption du travail menaça les subventions gouvernementales indispensables au financement du projet. En réaction, Charles Crocker bloqua la livraison de nourriture et de fournitures aux camps. Après huit jours d’isolement, les ouvriers chinois durent faire face à la faim et à des actes de violence perpétrés par un groupe d’hommes blancs mandatés par le shérif local. Malgré le fait qu’ils n’obtinrent pas la hausse de salaire à 45 dollars demandée, les conditions de travail s’améliorèrent peu après, la compagnie prenant conscience de l’importance stratégique de cette main-d’œuvre pour l’achèvement du chemin de fer.
Les montagnes de la Sierra Nevada en Californie représentaient un défi immense pour les ouvriers du chemin de fer transcontinental. Suivant la frontière est de la Californie, ces montagnes sont principalement composées de granite, une roche difficile à exploiter, même avec les équipements modernes. Dans les années 1860, les exigences techniques liées à la construction de tunnels et à la pose des rails à travers ces montagnes étaient particulièrement ardues.
Selon les archives historiques, les premières neiges de 1865 ont considérablement ralenti les efforts de la Central Pacific Railroad pour achever le « Tunnel du Sommet ». Les ouvriers progressaient à une vitesse très lente, utilisant de la poudre noire pour faire sauter les rochers. Après avoir déclenché les explosions, ils utilisaient une locomotive modifiée pour extraire les débris du tunnel en formation. Par la suite, en février 1867, un chimiste britannique nommé James Howden fut appelé sur le site pour préparer de la nitroglycérine. Ce nouvel explosif présentait une efficacité et une puissance supérieures à la poudre noire, accélérant ainsi les travaux.
En plus des difficultés techniques, les ouvriers devaient affronter des hivers rigoureux. Durant les saisons 1865-1866 et 1866-1867, le manteau neigeux au niveau du Tunnel du Sommet atteignait 18 pieds de hauteur, dans une période marquée par 44 tempêtes individuelles. Ces conditions extrêmes rendaient le travail encore plus périlleux et ralentissaient considérablement l’avancée des travaux.
Le climat rigoureux des montagnes de la Sierra Nevada représentait l’un des obstacles les plus redoutables et meurtriers pour les ouvriers qui traçaient lentement la voie à travers les massifs granitiques vers l’intérieur des États-Unis. Des avalanches déferlant soudainement anéantissaient régulièrement des groupes entiers de travailleurs. Les corps de certaines victimes tragiques n’étaient parfois retrouvés que plusieurs mois après la catastrophe.
Selon des témoignages recueillis, la menace constante des avalanches planait sur tous les chantiers de la ligne transcontinentale. Le superviseur James Strobridge rapportait que « des camps entiers étaient emportés par des glissements de neige, ensevelissant des hommes dont beaucoup restaient introuvables jusqu’à la fonte des neiges l’été suivant ». Un épisode particulièrement dramatique coûta la vie à vingt ouvriers.
Même ceux qui échappaient directement aux avalanches subissaient parfois l’ensevelissement temporaire par les blizzards fréquents frappant les camps et les sites de travail. Lors des pires intempéries, les ouvriers devaient creuser des passages dans les tunnels pour continuer leur tâche, certains de ces galeries atteignant jusqu’à 150 mètres de long.
Au total, on estime que les avalanches, conjointement aux nombreux autres dangers inhérents à la construction du chemin de fer transcontinental, furent responsables de la mort de plusieurs dizaines à près de deux mille ouvriers, principalement d’origine chinoise. Faute de statistiques précises tenues à l’époque, le nombre exact des victimes restera probablement à jamais un mystère.
Charles Crocker, principal entrepreneur du Central Pacific, a instauré, comme d’autres gestionnaires de l’époque, des compétitions basées sur des différences raciales et ethniques. Selon le Chinese Railroad Workers in North America Project, l’objectif était de motiver les ouvriers à redoubler d’efforts pour se surpasser et développer un sentiment de fierté. Toutefois, ces compétitions générèrent aussi des tensions inutiles, du moins du point de vue contemporain.
Un exemple marquant se déroula dans le tunnel du Summit, niché au cœur des montagnes de la Sierra Nevada. Crocker fit venir des mineurs de Cornouailles, en Angleterre, réputés pour leur expertise minière, afin d’accélérer les travaux. À l’époque, les Cornish jouissaient d’une renommée mondiale dans ce domaine et étaient considérés comme particulièrement qualifiés pour percer les montagnes californiennes.
Les ouvriers cornouaillais, venus des mines d’argent voisines du Nevada, creusaient le tunnel dans une direction, tandis que des travailleurs chinois s’activaient dans la direction opposée. Cette organisation était censée stimuler la productivité par la rivalité.
Plus tard, Crocker affirma que les ouvriers chinois « sans exception dépassaient toujours les mineurs cornouaillais […] là-bas, c’était un travail dur, un martèlement constant de la roche, un travail acharné qui mettait le corps à rude épreuve. »
Après avoir affronté les rigueurs des montagnes de la Sierra Nevada, les ouvriers du chemin de fer transcontinental, notamment ceux sous la direction de Charles Crocker et de la Central Pacific, espéraient sans doute un répit. Cependant, en redescendant vers les déserts d’altitude du Nevada, ils se trouvaient confrontés à de nouveaux obstacles tout aussi redoutables.
Le désert du Nevada se révélait un maître exigeant et impitoyable. De nombreux travailleurs restèrent piégés dans cet environnement hostile entre 1868 et 1869. Bien que les montagnes fussent derrière eux, ces ouvriers devaient encore aplanir le terrain pour maintenir une voie ferrée stable et imaginer comment franchir les nombreux canyons qui parsemaient ce paysage aride.
Selon les archives du Chinese Railroad Workers in North America Project, une compensation sous forme de prime dite « de saison chaude » était accordée aux ouvriers travaillant durant les étés du Nevada. Néanmoins, les conditions demeuraient éprouvantes : la chaleur extrême, pouvant atteindre jusqu’à 49 °C (120 °F), provoquait de fréquentes défaillances. L’eau, ressource vitale, devenait rare et précieuse.
Lorsque les rivières naturelles se faisaient inaccessibles, c’étaient les trains qui approvisionnaient en eau et en matériel les campements situés à l’extrémité de la voie. Les ingénieurs n’hésitaient pas à localiser des sources souterraines d’eau douce, installant un réseau de tuyaux et de réservoirs pour éviter la déshydratation des équipes sur place.
Bien qu’aucun affrontement majeur ne soit officiellement documenté, les ouvriers du chemin de fer transcontinental vivaient dans une constante appréhension face à la menace supposée des populations autochtones. Cette inquiétude était partagée par de nombreux habitants de l’Ouest américain à cette époque. Les peuples autochtones eux-mêmes redoutaient l’expansion des colons sur leurs terres ancestrales. Par exemple, le massacre de Sand Creek en 1864 dans le Colorado, qui a décimé une communauté de Cheyennes, a profondément intensifié les tensions.
À peine un mois après ce drame, un groupe combinant Sioux, Arapahos et Cheyennes du Nord a mené une attaque contre la ville de Julesburg dans le Colorado. Un an plus tard, lorsque les ouvriers de l’Union Pacific s’approchèrent de cette zone, le spectre de la violence planait toujours comme une menace permanente. Néanmoins, les chefs autochtones ordonnaient généralement à leurs communautés de rester à l’écart des zones de construction. Vers la fin de la décennie, quelques groupes isolés tentèrent néanmoins de saboter et de bloquer le passage des trains, parfois au prix de violents affrontements.
Si certaines relations furent conflictuelles, d’autres furent empreintes de collaboration et d’entraide. En effet, certains Autochtones rejoignirent les équipes de travail ou assurèrent la sécurité des ouvriers. Après que le Central Pacific ait atteint le Nevada, la compagnie commença même à recruter des travailleurs autochtones. Par ailleurs, Charles Crocker, responsable de l’entreprise, assura aux membres des tribus Shoshone et Paiute un passage gratuit à bord du chemin de fer une fois celui-ci achevé, à condition qu’ils ne perturbent pas les ouvriers.
La jonction entre les compagnies Central Pacific et Union Pacific s’est effectuée au sommet de Promontory dans l’Utah, le 10 mai 1869, marquant un tournant historique dans la construction du chemin de fer transcontinental aux États-Unis. Cet événement, immortalisé par une photographie emblématique, montre les locomotives des deux compagnies face à face, accompagnées d’une poignée de main symbolique devant les caméras.
Toutefois, à ce moment clé, un grand nombre d’ouvriers chinois avaient déjà été renvoyés ou redirigés vers l’Ouest pour renforcer les voies, qui nécessitaient des réparations suite à la rapidité d’exécution des travaux initiaux. Cette précipitation avait en effet engendré des défauts sur certains segments, rendant indispensable une réhabilitation avant l’usage intensif du réseau.
Cette réalité explique pourquoi si peu d’ouvriers chinois apparaissent sur la célèbre photo prise lors de la cérémonie. Selon le Chinese Railroad Workers in North America Project, il se pourrait même que deux figures présentes soient volontairement masquées, l’une tournée de dos et l’autre dissimulée derrière un chapeau, pour minimiser leur visibilité.
Néanmoins, la contribution des ouvriers chinois reste indéniable et documentée : ce sont eux qui ont posé les derniers rails unissant définitivement les deux lignes, concrétisant ainsi l’achèvement du chemin de fer transcontinental. Leur rôle, bien que souvent ignoré visuellement dans les archives iconographiques, est fondamental dans l’histoire de cette prouesse d’ingénierie.