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La Lincoln Highway : la première route transcontinentale des États-Unis
Bien que les Américains soient généralement familiers avec le système autoroutier interstate, peu d’entre eux connaissent la Lincoln Highway, une route transcontinentale qui la précédait. Son développement a débuté en 1913, cinq ans après la sortie de la Ford Model T, et elle traversait les États-Unis, reliant New York à San Francisco, comme le souligne l’Association de la Lincoln Highway.
Au tournant du XXe siècle, le nombre de routes pavées était extrêmement limité. Les chemins de terre, adaptés aux chevaux et aux chariots, étaient difficiles à emprunter avec les nouvelles automobiles. Sans un système routier établi pour relier les différentes régions, traverser le pays prenait facilement deux à trois mois. Les avancées technologiques rapides dans le domaine automobile ont permis aux voitures d’atteindre des vitesses plus élevées que ce qui était sûr sur des routes en terre.
La Lincoln Highway était l’œuvre de Carl G. Fisher, qui affirmait que son objectif était de « stimuler comme rien d’autre la construction de routes durables partout, ayant à la fois du crédit pour le peuple américain et un impact significatif sur l’agriculture et le commerce américain ». Grâce à cette initiative, la Lincoln Highway deviendrait la route la plus reconnue du pays, comparable à la célèbre U.S. Route 66 à son époque, ainsi qu’aux autoroutes I-80 et I-95 aujourd’hui.
Sélectionner la route fut la première décision importante
Lorsque Carl Fisher, également partenaire dans la construction de l’Indianapolis Motor Speedway, a eu l’idée de créer la Lincoln Highway, il l’a d’abord appelée la \ »Coast-to-Coast Rock Highway\ ». Il s’est tourné vers des leaders de l’industrie pour l’aider à financer le projet, qui nécessitait environ 10 millions de dollars. Frank Seiberling et Henry Joy, respectivement présidents de Goodyear et de Packard Motor Car Company, ont promis leur soutien. C’est Joy qui a suggéré de la nommer d’après Abraham Lincoln, alors que le Congrès discutait d’un financement pour ce qui deviendrait le Lincoln Memorial. Pour faire avancer le projet, Fisher a créé l’Association de la Lincoln Highway en juillet 1913.
Lors du choix de la route, l’association cherchait à établir le trajet le plus direct possible, en utilisant des routes existantes lorsque cela était faisable, ce qui les a poussés à éviter de nombreuses grandes villes. Au final, la route traverse 13 États : le New Jersey, New York, la Pennsylvanie, la Virginie-Occidentale, l’Ohio, l’Indiana, l’Illinois, l’Iowa, le Nebraska, le Wyoming, l’Utah, le Nevada et la Californie. Un article du San Francisco Examiner du 31 octobre 1913, cité par l’Oakland Tribune, saluait son potentiel : \ »La Lincoln Highway, qui promet d’être un monument durable à l’industrie automobile et l’un des plus grands développements jamais réalisés dans ce pays, sera officiellement dédiée ce soir par chaque ville, village et hameau entre New York et San Francisco.\ » Bien que certaines sections aient été pavées, d’autres ne l’étaient pas encore, et d’ici 1915, les conducteurs pouvaient effectuer l’intégralité du trajet d’un océan à l’autre.
En 1915, l’association a publié un Guide Routier Officiel Complet de la Lincoln Highway pour aider les voyageurs, fournissant des détails sur les itinéraires, les destinations, les fournitures recommandées et les rencontres à prévoir.
Difficultés mécaniques sur la Lincoln Highway
Lors d’un long voyage en voiture, la préparation pour faire face aux imprévus est essentielle. Cependant, pour les propriétaires des premières automobiles qui ont utilisé la Lincoln Highway, cette préparation incluait souvent la nécessité d’être à la fois conducteur et mécanicien. Avec le lancement de la Ford Model T, l’entreprise fournissait un kit d’outils à ses acheteurs pour les aider à réparer leur véhicule eux-mêmes lorsque cela était nécessaire.
À l’ouverture de la Lincoln Highway, il n’existait pas de dépanneuses; la première fut construite en 1919. Par conséquent, si un véhicule tombait en panne, il était difficile de le tracter vers une ville voisine, même avec des chevaux. De plus, les mécaniciens de voiture étaient rares, beaucoup d’entre eux étant spécialisés dans la réparation des bicyclettes ou venant du métier de maréchal-ferrant.
Les stations-service étaient également peu nombreuses. Bien que des « stations de remplissage » aient été en service depuis 1905, le défi résidait dans la distance et la disponibilité des carburants. La Lincoln Highway Association conseillait en 1916 dans son Guide routier : « Ne laissez pas votre essence presque vide avant de faire le plein. Il pourrait y avoir un retard ou il se pourrait qu’il n’y en ait pas au prochain endroit prévu. » En effet, la Ford Model T, qui consommait entre 13 et 21 miles par gallon, avait un réservoir de seulement 10 gallons, ce qui pousse également le guide à recommander de transporter un réservoir supplémentaire en cas d’urgence.
Avec le temps, des mécaniciens et des entrepreneurs avisés ont ouvert des garages et des stations-service le long de la Lincoln Highway, comme le garage Cooper et Hostert à Mokena, Illinois, fondé en 1916.
Problématiques d’hébergement sur la Lincoln Highway
À l’époque précédant l’essor des hôtels comme les Holiday Inns ou des aires de camping comme les KOA, trouver un endroit pour passer la nuit représentait un véritable défi pour les voyageurs empruntant la Lincoln Highway, comme l’indique USA Today. Les options d’hébergement étaient rares, bien que quelques établissements, tels que le Lincoln Hotel B&B à Lowden, Iowa, construit en 1915, aient ouvert leurs portes. Toutefois, dans de nombreuses régions, les solutions d’hébergement faisaient cruellement défaut.
Face à cette situation, l’ingéniosité des voyageurs était mise à l’épreuve. Des tentes étaient conçues pour se fixer sur le côté de la voiture, et des lits pliants étaient installés à l’intérieur, selon les récits de USA Today. Les campeurs apportaient également des chaises et des tables pliantes pour rendre leur séjour plus confortable. En l’absence de terrains de camping officiels, les gens établissaient souvent leur campement là où cela leur semblait le plus pratique.
Au fil du temps, à l’instar des réparateurs de voiture, des campings et d’autres options d’hébergement ont commencé à faire leur apparition le long de l’autoroute. Les villes traversées par la Lincoln Highway, désireuses d’attirer les voyageurs vers leurs commerces, créaient des terrains de camping municipaux. Ainsi, dans les années 1920, on dénombre plus de 500 campings municipaux aux États-Unis.
Une innovation notable fut la création des « motor courts », ancêtres de nos hôtels et motels modernes. Ces établissements consistaient en un grand bâtiment central entouré de petites cabanes indépendantes. Bien que peu aient survécu jusqu’à nos jours, le Lincoln Motor Court à Manns Choice, en Pennsylvanie, construit dans les années 1940, est encore en activité, accueillant des voyageurs dans ses bungalows restaurés.
L’implication du gouvernement fédéral
Avec l’adoption de la Loi sur l’Aide Fédérale aux Routes en 1916, le gouvernement a commencé à financer l’amélioration des routes utilisées par le service postal pour la livraison du courrier. Cette initiative a conduit les états à créer leurs propres départements de routes afin de pouvoir bénéficier de ces fonds fédéraux. En 1921, le Federal-Aid Highway Act a permis d’augmenter les financements tout en établissant de nouvelles normes, notamment la largeur minimale des routes revêtues qui devait être de 18 pieds.
Une partie de ces fonds a été allouée à la construction de ce qui est connu sous le nom de « Section Idéale », un tronçon expérimental de 1,3 mile de la Lincoln Highway en Indiana, conçu pour répondre aux besoins de circulation de la région pour les 20 prochaines années. On considère qu’il s’agissait d’une expérience destinée à tester des idées qui seraient par la suite intégrées dans le système des autoroutes inter-États.
En 1925, le Secrétaire à l’Agriculture a constitué le Joint Board on Interstate Highways avec pour objectif de créer un système de numéros et de panneaux routiers uniformes, y compris les panneaux « STOP » et les balises en forme de bouclier. Après approbation en novembre 1926, les états ont commencé à mettre en œuvre ce système, entraînant la disparition des noms colloquiaux, comme celui de la Lincoln Highway, au profit de numéros. Aujourd’hui, la Lincoln Highway suit des sections des Routes U.S. 30, 40 et 50.
L’implication du gouvernement a conduit l’Association de la Lincoln Highway à cesser ses activités en 1928. En guise de projet final, le 1er septembre 1928, des Scouts Boy de tout le pays ont placé 2 436 marqueurs commémoratifs le long de l’ancienne Lincoln Highway en une seule journée, honorant ainsi non seulement l’importance de cette route dans l’histoire américaine, mais aussi la mémoire d’Abraham Lincoln. Certains de ces marqueurs sont encore visibles aujourd’hui le long des itinéraires d’origine de la route.
Le centenaire de la Lincoln Highway
En 2013, la ville de Kearney, dans le Nebraska, située à peu près à mi-chemin entre les côtes, a célébré le centenaire de la Lincoln Highway. Cette célébration a inclus une parade, un salon de voitures anciennes et d’autres activités, comme l’indique le Kearney Hub. Deux groupes distincts d’enthousiastes de la Lincoln Highway ont emprunté la route originale depuis les points de départ emblématiques : Lincoln Park à San Francisco et Times Square à New York, pour arriver à temps pour les festivités le 30 juin.
Juste au sud de Chicago, l’artiste Jay Allen a créé une série de neuf fresques murales, achevées en 2012 afin de célébrer cet anniversaire. Ces œuvres illustrent différents moments marquants de l’histoire de la Lincoln Highway, tant au niveau local en Illinois qu’à l’échelle nationale.
En 1919, l’été suivant la fin de la Première Guerre mondiale, l’Armée a dirigé un convoi de 81 véhicules à travers la Lincoln Highway, de Washington, D.C. à San Francisco. L’objectif de cette opération était d’évaluer la capacité de l’Armée à mobiliser des véhicules, un sujet toujours frais dans les esprits de l’époque. Ce parcours a duré 61 jours sur des routes encore peu aménagées, avec de nombreux incidents de pannes. Dans un retournement de situation notable, Dwight D. Eisenhower, alors officier de l’Armée, faisait partie de ce convoi, et 34 ans plus tard, cette expérience influencerait son soutien en tant que président au développement du système autoroutier américain. Dans son livre, « At Ease », il écrit : « Le vieux convoi m’avait fait réfléchir sur de bonnes routes à deux voies, mais [l’autobahn en] Allemagne m’avait montré la sagesse de créer des rubans plus larges à travers le pays. »