Sommaire
Histoire
Les États-Unis sont sans doute le pays qui entretient le lien le plus étroit avec la route ouverte. Les vastes étendues d’asphalte qui traversent montagnes, prairies et déserts évoquent des images romantiques, tant pour les Américains que pour les passionnés du monde entier. Aujourd’hui, grâce aux voitures modernes et au vaste réseau autoroutier, il est possible de traverser le continent américain en seulement quelques jours.
En réalité, un conducteur déterminé pourrait même accomplir ce périple en moins de 26 heures. Mais il y a un siècle, le road trip américain se présentait sous un tout autre jour.
Le système autoroutier transcontinental, promu par le président Eisenhower, n’avait pas encore vu le jour. Nous étions encore loin des « drive-in » et des restaurants où l’on commande directement depuis sa voiture, symboles aujourd’hui emblématiques de la culture automobile américaine.
Pour les voyageurs des années 1920, l’expérience du road trip était une aventure brute et sauvage, dépourvue de confort mais riche en imprévus et découvertes. Le voyage sur la route américaine n’était alors pas une question de commodité, mais d’exploration audacieuse à travers des paysages encore largement indomptés.
Traverser le continent américain en voiture dans les années 1920 relevait d’une véritable épopée. À cette époque, la plupart des routes n’étaient ni pavées ni nommées, rendant les déplacements particulièrement ardues. Il fallait souvent affronter de longs passages boueux, difficiles à franchir, ce qui compliquait considérablement les trajets.
Selon les écrits de Richard F. Weingroff, les voies de circulation pouvaient être « souvent guère plus que des sentiers, boueux sous la pluie et poussiéreux le reste du temps ». Cette description reflète le peu d’infrastructures routières existantes, obligeant les voyageurs à une vigilance constante.
Une lettre anonyme, découverte par l’Université de Notre Dame, raconte un périple entre Long Beach en Californie et Chagrin Falls dans l’Ohio, soit plus de 3 000 kilomètres. Son auteure, supposée être une jeune femme d’une vingtaine d’années, y relate les épreuves rencontrées, notamment lors du passage à Niland en Californie : « Nous avons quitté la route principale vers Niland. Nous avons grimpé une montagne sablonneuse et traversé des ravins en grande partie à basse altitude. Environ 80 km de mauvaises routes en montée constante. Nous avons retrouvé la civilisation juste avant le crépuscule. Quel soulagement de rencontrer enfin quelqu’un. Nous avions parcouru 160 km sans voir une seule habitation. Du sable, toujours du sable. Nous avons campé près d’un puits, tout seuls à côté d’un magasin. »
Beaucoup de gens conduisaient une Ford Model T
Produit entre 1908 et 1927, la Ford Model T a révolutionné les déplacements de millions d’Américains. Selon History, cette voiture emblématique était possédée par la majorité des Américains, notamment dans les régions rurales, offrant ainsi un nouveau niveau de connectivité grâce à Henry Ford.
Fabriquée en acier vanadium léger et résistant, la Model T représentait un exploit d’ingénierie simple mais efficace. Ce qui la distinguait véritablement, c’était le procédé de fabrication novateur : elle était produite sur la toute première chaîne d’assemblage mobile au monde, permettant de fabriquer une voiture complète en seulement cinq heures et 56 minutes.
Un autre atout majeur pour les passionnés de road trip américain était la garde au sol généreuse de la Model T. Cette caractéristique fut mise à l’épreuve de manière spectaculaire non pas dans les terrains sauvages de l’Ouest américain, mais lors d’une ascension audacieuse dans les Highlands écossais. En 1911, le fils d’un concessionnaire automobile écossais mena une Model T jusqu’au sommet du Ben Nevis, le plus haut sommet du Royaume-Uni (1 345 mètres).
Avec une conduite en zigzag, la voiture franchit rochers, tourbières et neige, atteignant le sommet en cinq jours. Cette prouesse fut si impressionnante que plus de 14 000 Model T furent vendues au Royaume-Uni par la suite, renforçant leur réputation d’endurance et de fiabilité.
À l’époque où les GPS et la signalisation abondante n’existaient pas, il était pourtant très facile de se perdre lors d’un voyage en voiture. Si cela peut paraître cauchemardesque aujourd’hui, certains regrettent cette incertitude qui donnait tout son charme aux routes américaines du début du XXe siècle.
L’écrivain et réalisateur Harmony Korine résumait parfaitement cette époque en déclarant : « On ne peut plus tourner de films de road trip désormais, car tout le monde a un GPS. Il est impossible de se perdre. » Pour ceux qui souhaitent retrouver ce frisson, il suffit parfois d’abandonner son smartphone et de se plonger dans un exemplaire de l’« Automobile Blue Book ».
Ce guide, véritable bible des automobilistes d’antan, rassemblait des centaines d’itinéraires détaillés, comprenant des instructions précises et des repères géographiques essentiels. Bien plus vivant qu’une simple recherche Google Maps, il contenait des passages empreints de poésie, comme celui-ci : « Certes, l’imprévu survient dans ces régions moins développées et faiblement peuplées — mais ces événements inattendus, rarement dangereux ou graves, donnent justement tout le romantisme et la diversité au voyage dans l’Ouest. »
Selon le géographe John Bauer, l’influence du Automobile Blue Book fut telle qu’elle orienta en grande partie le tracé des réseaux d’autoroutes étatiques et fédérales construits les décennies suivantes. Ainsi, ce guide historique a façonné non seulement le vécu des pionniers de la route, mais aussi la structure même du paysage routier américain.
Selon l’Energy Information Administration (EIA), le prix de l’essence en 1920 s’élevait à environ 30 cents par gallon. En tenant compte de l’inflation, cela représenterait environ 4,17 dollars en valeur de 2021, traduisant ainsi un taux d’inflation cumulé de 1289,7 %. Cette somme est d’ailleurs supérieure au prix moyen national de l’essence en janvier 2021, estimé par l’EIA à 3,29 dollars le gallon.
Une étude menée à partir du journal de bord d’un automobiliste ayant traversé les États-Unis en 1920, conservé par l’Université de Notre Dame, révèle que la famille du diariste aurait dépensé en moyenne 40 cents par gallon. Cette somme représentait probablement une part importante des 150 dollars totaux de leurs frais de voyage, équivalant à environ 2 084,61 dollars en 2021. Ce prix supérieur à la moyenne suggère que la famille payait un tarif premium par rapport aux coûts qui se sont stabilisés peu après.
En effet, des statistiques provenant de l’Office of Energy Efficiency & Renewable Energy indiquent qu’entre 1929 et 1949, le prix moyen de l’essence variait entre 21 et 27 cents le gallon. Ces données montrent une relative stabilité des prix sur deux décennies, contrastant avec les fluctuations plus marquées que nous connaissons aujourd’hui. Ces éléments illustrent parfaitement le contexte économique et social dans lequel les premiers road trips américains se déroulaient, offrant un aperçu fascinant des coûts et des réalités de l’époque.
Les sites de camping accueillaient des automobilistes de tous horizons, des présidents aux grands industriels. En 1921, le président Warren Harding partagea un dîner dans un camp du Maryland en compagnie d’Henry Ford, de Thomas Edison et d’autres figures majeures de l’industrie. Ford et Edison appartenaient au groupe surnommé les « Quatre Vagabonds », qui comprenait également Henry Firestone, magnat des pneumatiques, ainsi que John Burroughs, écrivain naturaliste.
Chaque année, ces quatre aventuriers entreprenaient de vastes périples à travers plusieurs États tels que la Virginie-Occidentale, le Tennessee, la Caroline du Nord et la Virginie. Ils exploraient aussi des régions sauvages comme les Everglades, les Adirondacks et les montagnes des Catskill. Ces excursions, souvent comparables à des caravanes, rassemblaient jusqu’à 50 véhicules, intégrant une cuisine mobile et des camions équipés du matériel de camping dernier cri.
Pour autant, le camping en voiture ne se limitait pas à une élite. Les automobilistes ordinaires avaient accès à de nombreux campings répartis dans tout le pays, généralement situés dans des parcs ou des espaces naturels protégés. Une ambiance conviviale et légère régnait parmi les campeurs, qui préféraient s’échanger des surnoms plutôt que de s’immiscer dans la vie privée de chacun. Cette camaraderie reflétait l’esprit nomade qui animait de nombreux voyageurs lors de leur road trip américain.
Si les automobilistes traversaient San Luis Obispo, ils pouvaient séjourner dans le tout premier motel du monde
Dans les années 1920, les voyageurs sur la route américaine n’avaient guère d’alternatives économiques à part les campings. Pourtant, à San Luis Obispo, une ville située à mi-chemin entre Los Angeles et San Francisco en Californie, un établissement révolutionnaire a vu le jour en 1925. Le Milestone Mo-Tel Inn, considéré comme le tout premier motel au monde, fut conçu par l’architecte et promoteur Arthur Heineman.
Ce terme « motel » est un mot-valise combinant « motor » (voiture) et « hotel » (hôtel). Contrairement aux motels modernes, le Milestone n’a pas été construit à moindre coût. Réalisé dans un style espagnol-mission richement orné, il possédait une tour de cloche à trois étages, des piliers blancs et une cour bordée d’arbres. À cette époque, la majorité des automobilistes roulants aux États-Unis logeaient encore principalement dans des campings ou des cabines en bois modestes.
Le complexe comprenait plusieurs bungalows indépendants et une série de garages. Le tarif raisonnable d’environ 1,25 $ par nuit — soit près de 20 $ en valeur actuelle — offrait aux conducteurs une alternative confortable et pratique. Cependant, la Grande Dépression dans les années 1930 porta un coup sévère à cette activité, d’autant plus qu’elle dut faire face à une concurrence locale offrant des prix encore plus bas.
Après de nombreuses années de fonctionnement, le motel, rebaptisé « Motel Inn », ferma ses portes en 1991. Bien que le bâtiment subsiste encore aujourd’hui à San Luis Obispo, il ne reflète plus la grandeur de ses débuts, restant un témoignage historique marquant dans l’évolution des voyages sur la fameuse route américaine.
Le Yellowstone National Park Protection Act du 1er mars 1872 a créé le tout premier parc national au monde : le parc de Yellowstone. Cette loi a réservé une superficie de 1 221 773 acres au parc public, une décision audacieuse à une époque où la privatisation des terres dans l’Ouest américain était la norme. Plus tard, le 25 août 1916, le président Woodrow Wilson a institué le National Park Service, une agence fédérale chargée de protéger les 35 parcs déjà existants à travers les États-Unis.
Parmi ces parcs figuraient notamment le célèbre parc national de Yosemite en Californie, le Crater Lake en Oregon, et le parc Glacier dans le Montana. L’arrivée de l’automobile a révolutionné l’accès à ces merveilles naturelles, stimulant une passion nationale pour les parcs, qualifiés de « meilleure idée américaine » par le documentariste Ken Burns.
Dans les années 1920, la majorité des parcs nationaux étaient situés à l’ouest du Mississippi, l’Est ne comptant alors que le parc national d’Acadia dans le Maine. Depuis, le National Park Service s’est considérablement étendu : aujourd’hui, il gère 417 parcs et monuments à travers tout le pays, qui ont attiré environ 327 millions de visiteurs en 2019.
Au tournant du XXe siècle, les premières automobiles étaient souvent perçues comme des jouets, peu pratiques et peu fiables. Cette image a commencé à évoluer avec l’arrivée de modèles emblématiques comme la Ford Model T, qui ont marqué une amélioration notable de la fiabilité. Néanmoins, de nombreux problèmes restaient fréquents et rendaient les voyages en voiture tout sauf anodins.
Par exemple, durant l’hiver, il était conseillé aux conducteurs de vidanger leur radiateur pour éviter que l’eau ne gèle. La glace provoquait alors une expansion qui pouvait endommager gravement les pièces mécaniques. Cette précaution était essentielle pour préserver le fonctionnement du véhicule dans des conditions climatiques rudes.
Une anecdote rapportée par un carnet de voyage datant des années 1920 illustre parfaitement ces difficultés : alors qu’un couple roulait près de Cleveland, ils ont dû faire face à une succession de crevaisons. « Il a plu toute la journée. À environ 20 kilomètres de Cleveland, le foutu pneu a de nouveau crevé. Juste sorti du centre de Cleveland, le pneu avant gauche s’est dégonflé. Avant d’arriver à Lorain, ce pneu a éclaté. Mon père a dit de le laisser ainsi et nous avons roulé dessus. Ensuite, le pneu arrière gauche a crevé aussi, alors nous l’avons enlevé et continué sur la jante. Nous nous sommes embourbés dans la boue à Chagrin Falls et avons dû marcher quelques pâtés de maisons jusqu’à chez tante Eustella à 22 h 30. »
Malgré ces aléas, un avantage non négligeable des voitures de cette époque résidait dans leur simplicité mécanique. Contrairement aux véhicules modernes, dotés d’équipements électroniques complexes nécessitant des outils spécialisés, les voitures des années 1920 étaient accessibles à ceux qui maîtrisaient les bases de la mécanique. Cette accessibilité offrait une certaine autonomie aux voyageurs face aux pannes courantes.
Enfin, même si ces voitures disposaient de peu de dispositifs de sécurité, leur vitesse maximale modérée et la faible densité de trafic sur les routes contribuaient à rendre les trajets un peu moins périlleux qu’on ne pourrait le supposer aujourd’hui.
La transformation majeure de l réseau routier américain en 1926
Créée en 1926, la Route 66 reliait Chicago à Los Angeles sur une distance de 3 940 kilomètres, devenant ainsi la première route de cette envergure aux États-Unis. Cette voie emblématique incarnait une véritable artère vitale pour les camionneurs et les voyageurs, et elle s’est rapidement imposée comme le symbole par excellence du « road trip américain ».
La popularité de cette route spectaculaire et épique a façonné une partie de l’identité culturelle américaine, avec ses petites villes, ses diners et ses attractions qui ponctuaient le parcours. Pourtant, ce charme légendaire allait bientôt être remis en question par les évolutions du réseau routier national.
En 1956, la promulgation du Federal Highway Act par le président Dwight D. Eisenhower a initié la mise en place d’un nouveau système autoroutier inter-États, inspiré par les célèbres autoroutes allemandes qu’il avait découvertes lors de la Seconde Guerre mondiale. Ce réseau composé d’autoroutes à quatre voies surpassait objectivement la Route 66 en termes de rapidité et de sécurité, mais au prix d’une quasi-disparition des villages et des ambiances qui avaient fait le succès de cette route mythique.
Aujourd’hui, environ 85 % de la Route 66 subsiste encore et continue d’attirer des passionnés du monde entier. Parmi les sites les plus visités figurent notamment le Roy’s Motel and Cafe à Amboy, en Californie, dont l’enseigne au néon emblématique domine toujours le paysage désertique, témoignant d’un passé empreint de nostalgie et d’aventure.
Dans les années 1920, les voyageurs parcourant les routes américaines découvraient un nombre croissant de sites emblématiques qui allaient marquer durablement l’histoire culturelle et touristique du pays. À Washington, D.C., le Lincoln Memorial ouvrit ses portes le 30 mai 1922, rendant hommage à l’un des présidents les plus célèbres des États-Unis. Peu après, le 11 juillet, le Hollywood Bowl fit son apparition à Los Angeles, une salle en plein air conçue par la famille Lloyd Wright et inaugurée par l’orchestre philharmonique de la ville. Ce lieu deviendra pendant un siècle un symbole fort de la scène musicale américaine.
Non loin de là, au sud de Los Angeles, le zoo de San Diego célébrait quant à lui sa sixième année. En 1923, l’entrée pour un adulte non-membre coûtait seulement 10 cents, tandis que les enfants bénéficiaient d’un accès gratuit, soit l’équivalent, ajusté à l’inflation, d’environ 1,63 dollar en 2021. Ce tarif reste près de 38 fois moins cher que le prix actuel pour un pass d’une journée, qui s’élève à 62 dollars, soulignant l’évolution spectaculaire de ce site devenu incontournable.
Autre nouveauté de cette époque : Knott’s Berry Farm, qui, à l’origine, ne ressemblait en rien à l’attraction à thème que nous connaissons aujourd’hui. En effet, il s’agissait alors simplement d’un marché de fruits, avant de se transformer en véritable parc d’attractions en 1947. Ces sites, nouveaux à l’époque, étaient des étapes incontournables pour les aventuriers des routes américaines, offrant à la fois divertissement et découverte culturelle.