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L’Impact Crucial du Chemin de Fer sur l’Histoire Américaine
Le chemin de fer a eu un impact indéniable sur l’histoire américaine. Avant la guerre de Sécession, les États-Unis s’étendaient d’un océan à l’autre, mais ce n’est qu’en 1869, avec l’achèvement du chemin de fer transcontinental, que traverser un territoire aussi vaste est devenu envisageable d’une manière jusque-là inimaginable. Sept ans plus tard, lors du centenaire du pays, le système ferroviaire pouvait transporter un passager d’un bout à l’autre du pays en seulement une semaine. Cette facilité de voyager a contribué à changer la mentalité des citoyens de l’ère post-guerre. Alors que les États-Unis étaient souvent considérés comme un ensemble lâche d’États auparavant, le pays était désormais perçu et accepté comme une nation unie. Cependant, malgré le rôle majeur du chemin de fer dans l’unité des États et l’avancement de la colonisation de l’ouest, il n’a pas conservé sa position de leader parmi les systèmes de transport. Contrairement au Japon, à la Chine et à de nombreuses nations européennes, les États-Unis ont commencé à négliger le rail au cours du XXe siècle au profit de l’automobile. L’accès accru au transport aérien en a également fait une option attrayante par rapport au train. Aujourd’hui, le transport ferroviaire de passagers américain souffre grandement en comparaison avec d’autres nations. En revanche, l’industrie ferroviaire de fret a connu plus de succès. Son efficacité financière et son profil de sécurité par rapport à d’autres moyens de transport sont souvent mis en avant. Cependant, les conflits croissants parmi les travailleurs et une série d’accidents récents, comme l’épandage chimique en Ohio en février 2023, remettent en question cette réputation.
Les Puissants et Destructeurs Monopoles Ferroviaires de l’Âge d’Or
Le terme « âge d’or » a été emprunté d’un roman satirique de Mark Twain. Dans les années qui ont suivi la guerre de Sécession, les États-Unis ont connu une immense génération de richesse, largement répartie parmi quelques magnats de l’industrie, banquiers et politiciens peu éthiques. Les effets de l’industrialisation ont permis à une classe de barons voleurs d’exercer un pouvoir souvent supérieur à celui des hommes d’État élus avec lesquels ils fréquentaient. Parmi les plus puissants de ces hommes d’affaires se trouvaient les tycoons du chemin de fer. Des hommes comme Cornelius Vanderbilt ont amassé de grandes fortunes grâce à leur contrôle des chemins de fer. La surveillance gouvernementale était minimale; les politiciens corrompus avaient plus tendance à accroître la richesse et les possessions des barons après avoir conclu des accords. Les monopoles sur certaines routes permettaient à ces hommes d’affaires de fixer les prix à leur gré, excluant effectivement les moins fortunés des voyages en train et laissant les agriculteurs à la merci des compagnies ferroviaires qui pouvaient rapidement acheminer leurs marchandises vers les marchés. Les monopoles étaient maintenus grâce à la corruption gouvernementale, à la coopération entre les entreprises rivales pour se répartir le marché et à l’exclusion de la concurrence. La richesse était concentrée parmi les barons en partie grâce aux salaires maigres versés aux travailleurs. Des employés mécontents ont plus d’une fois fait grève. Une série de huit grèves entre 1876 et 1877 a perturbé les expéditions à travers l’Amérique et a culminé en violences généralisées. Cependant, malgré les troubles, les monopoles ferroviaires et l’âge d’or ont perduré jusqu’au début du XXe siècle. La construction ferroviaire a entraîné une déforestation massive, mais aurait réduit les émissions de gaz à effet de serre.
La Déforestation Massive Provocquée par l’Expension Ferroviaire
Une des conséquences de l’expansion massive des chemins de fer à la fin du XIXe siècle a été la déforestation massive. L’industrie ferroviaire nécessitait du bois pour les traverses, du combustible pour les locomotives, des poutres de soutien pour les ponts et les tunnels, ainsi que du logement et de la chaleur pour les travailleurs nécessaires à la construction des voies ferrées. Les voies construites à la hâte nécessitaient des réparations. En amenant un grand nombre de personnes dans des endroits autrefois reculés, le chemin de fer a accéléré la colonisation de l’ouest et le sacrifice des forêts au profit de villes et de mines. Malgré ses effets environnementaux négatifs dans le passé, le rail est souvent présenté comme un sauveur de l’environnement. En 2019, l’Agence internationale de l’énergie a déclaré qu’un effort concerté pour étendre le réseau ferroviaire pourrait permettre de faire baisser les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030. Parmi toutes les options de transport, le train était le plus avancé en matière d’électrification et avait l’une des empreintes carbone les plus basses. Les États-Unis ont significativement moins de trains à grande vitesse que d’autres nations comparables ; seule une ligne, desservant le Nord-est, est même qualifiée de telle. Un effort concerté des entreprises automobiles et pétrolières après la Seconde Guerre mondiale a convaincu le gouvernement fédéral de prioriser le réseau autoroutier par rapport au rail, un changement dans la pensée en matière de transport qui reste d’actualité. Les tentatives des États individuels pour construire des trains à grande vitesse se heurtent à des problèmes de réglementation et de financement. La taille des États-Unis et la vaste variété de terrains constituent un facteur compliquant supplémentaire. La déréglementation a amélioré les performances mais a nui au système global.
La Courbe Divers Par la Regulation Ferroviere
Le pouvoir des magnats du chemin de fer a été bridé au cours de la première moitié du XXe siècle. Le New Deal a donné à la Commission fédérale du commerce (ICC), l’organisme de réglementation supervisant les chemins de fer, un pouvoir effectif. Cependant, les réglementations ont souvent échoué à tenir compte des évolutions technologiques, des habitudes de voyage et du manque de place pour l’expansion. En 1970, les lignes plus petites avaient largement disparu et les grandes compagnies ferroviaires étaient au bord de la faillite. La réponse proposée à ce déclin a été la déréglementation. En 1980, le Congrès a adopté le Staggers Rail Act. Parmi les changements, il a levé l’exigence selon laquelle l’ICC devait approuver les changements de tarifs, a permis aux compagnies ferroviaires de fermer plus facilement des lignes non rentables et a autorisé davantage de fusions entre les entreprises. Les résultats, soutenus par l’Association of American Railroads et rapportés par le Washington Post, ont été un succès incontestable. Dans les décennies qui ont suivi le Staggers, la productivité du transport ferroviaire de marchandises a considérablement augmenté, au point qu’un tiers des exportations américaines étaient transportées par train, tandis que les tarifs de transport diminuaient considérablement. Cependant, malgré les avantages mis en avant par l’Association of American Railroads, la réduction du nombre de grandes compagnies ferroviaires longue distance a diminué depuis le Staggers. Le modèle opérationnel just-in-time favorisé par l’industrie permet de maintenir les prix des actions et les dividendes, mais au détriment des besoins élémentaires de maintenance et de service. La réduction du nombre de chemins de fer et de travailleurs ferroviaires a laissé le système avec peu de flexibilité en cas de crise. Amtrak n’a jamais été rentable.
Amtrak: Le Visage Moderne du Rail Américain
Le nom le plus associé au système ferroviaire américain moderne est Amtrak. Officiellement appelée la National Railroad Passenger Corporation, Amtrak est responsable de presque tous les chemins de fer de passagers aux États-Unis depuis 1970. Le fonctionnement d’Amtrak consiste à exploiter des lignes ferroviaires de passagers, à payer les compagnies ferroviaires pour utiliser leurs voies et à assumer les coûts de maintenance et de modernisation. Amtrak a vu une augmentation constante du nombre de passagers entre 2000 et la pandémie, mais la société a toujours eu du mal à fonctionner. Conçu pour être autonome, avec la vente de billets de train et de services postaux générant des revenus, Amtrak a régulièrement dépensé plus que ce qu’elle gagnait, nécessitant des subventions fédérales et étatiques parfois limitées. En partie, les coûts d’Amtrak proviennent de son obligation de maintenir des lignes longue distance déficitaires. Malgré les problèmes financiers, les passagers des lignes longue distance, comme l’Empire Builder, reliant Chicago au Nord-Ouest du Pacifique, apprécient le service. La sénatrice Maria Cantwell de l’État de Washington a soutenu que de telles lignes longue distance offraient une alternative à la conduite qui permettait aux Américains d’apprécier la beauté du pays. Cependant, Amtrak n’a jamais été rentable et ne pourrait probablement pas l’être dans le modèle actuel. Le financement a toujours été juste assez pour maintenir les lignes et les équipements vieillissants. L’administration Biden a cherché à augmenter le budget d’Amtrak, mais les experts ont déclaré que même leur objectif de 80 milliards de dollars devrait augmenter pour amener les trains de passagers américains au niveau des nations comparables. Le rail de fret américain devance largement le rail de passagers.
Le Rail de Fret Américain: Une Success Story Contrasted
Le système ferroviaire de passagers des États-Unis a subi un déclin marqué par rapport à d’autres nations. Alors qu’au tournant du XXe siècle, les États-Unis possédaient le meilleur système de transport ferroviaire de passagers, la Chine utilise aujourd’hui le rail de passagers américain comme un exemple négatif par rapport à leur propre ingéniosité et efficacité revendiquée. Cependant, ni la Chine ni aucune autre nation n’ont dépassé les États-Unis en matière de transport ferroviaire de fret. Selon CNBC, l’industrie ferroviaire de fret était responsable du transport d’un tiers des exportations américaines en 2022. Sur plus de 100 000 miles de voies réparties dans 49 États, c’est l’un des moyens les plus efficaces pour transporter du carburant, des voitures et un nombre croissant de produits de consommation, et les sept compagnies qui détiennent la majeure partie du marché ont établi des records mondiaux de profits ferroviaires. Les cadres du rail ont attribué cela, en partie, à la nature privatisée du rail de fret aux États-Unis par rapport à d’autres pays, où les chemins de fer sont nationalisés. Cependant, le rail de fret, tout comme d’autres industries de la chaîne logistique, a souffert à la suite de la pandémie de COVID-19. Même avant cela, les problèmes s’accumulaient. Un service médiocre de la part des compagnies ferroviaires et un contrôle parfois qualifié de monopolistique ont poussé certains expéditeurs à se tourner vers les camions. Les pénuries de main-d’œuvre persistantes, même au niveau des stations individuelles, ont des effets nationaux sur les performances qui ne se retrouvent pas dans d’autres industries liées à la chaîne logistique. Le personnel est un problème persistant pour le rail de fret.
Les Tensions Croissantes et les Grèves dans l’Industrie Ferroviaire
Tout au long de l’année 2022, des craintes planaient sur le système d’approvisionnement américain en raison d’une possible grève ferroviaire. Malgré les objections des syndicats représentant les travailleurs ferroviaires, les entreprises ferroviaires avaient effectué des réductions drastiques d’effectifs depuis 2017, tout en augmentant la longueur des trains en circulation et en adoptant des modèles commerciaux rigides. Alors que les compagnies ferroviaires soutenaient que de tels changements ne représentaient pas une menace pour la sécurité, les syndicats ferroviaires maintenaient qu’avec moins de personnel, un grave accident était inévitable. Outre les licenciements, d’autres tensions ont poussé les travailleurs ferroviaires à envisager de faire grève. Les conditions pour les travailleurs restants, en particulier pendant la pandémie de COVID-19, étaient devenues de plus en plus contraignantes. Lorsque les négociations pour un nouveau contrat syndical ont commencé à l’hiver 2021, un point de friction majeur est devenu les congés maladie payés. Selon New York Magazine, les employés ferroviaires n’avaient pas droit aux congés maladie et devaient utiliser des jours de congé qui nécessitaient une autorisation plusieurs jours à l’avance. Les compagnies ferroviaires estimaient que l’octroi de congés maladie mettait en péril leur modèle opérationnel « juste-à-temps » et refusaient d’accorder plus d’un jour de congé maladie payé. Une grève ferroviaire pourrait coûter à l’économie américaine jusqu’à 2 milliards de dollars par jour. L’administration Biden s’est personnellement impliquée dans les négociations entre les entreprises et les syndicats. L’accord conclu n’avait toujours pas de dispositions sur les congés maladie, et plusieurs syndicats impliqués prévoyaient toujours de faire grève. Cependant, une législation adoptée par le Congrès et signée par le président Joe Biden en décembre 2022 a imposé l’accord aux compagnies ferroviaires et aux travailleurs. Les tensions entre le rail de fret et ses clients ne cessent de croître depuis des années.
La Relation Tendue Entre le Rail de Fret et Ses Clients
Si les profits du rail de fret américain sont les plus élevés au monde ces dernières années, la réputation de l’industrie auprès de ses clients raconte une autre histoire. Alors que le service ferroviaire reprenait après la pandémie de COVID-19 et les négociations prolongées avec les syndicats en 2022, un cadre d’une entreprise chimique dont la firme dépendait du rail a déclaré à CNN Business : « Il est important de noter que le ‘service normal’ est toujours incroyablement mauvais et de plus en plus cher pour les expéditeurs et les consommateurs. » Les retards dans le service ferroviaire peuvent souvent dépasser les trois jours, et de nombreux expéditeurs dépendants des services ferroviaires n’ont qu’une seule entreprise avec laquelle travailler. Cela signifie qu’ils n’ont pas la possibilité de négocier des tarifs préférentiels. Le professeur Pete Swan a déclaré à CNN Business que les chemins de fer ne pourraient probablement pas rester en activité avec de si mauvaises performances s’ils n’avaient pas un quasi-monopole sur les principales routes d’expédition. Les camions offrent une alternative aux trains, et de nombreux clients préfèrent utiliser des camions pour transporter leurs marchandises. Ils sont plus ponctuels et leurs sociétés mères offrent une meilleure traçabilité des expéditions. Cependant, le transport routier ne peut pas rivaliser avec le rail en termes de volume. Alors que les problèmes de service persistent et s’aggravent, les appels en faveur d’une réglementation fédérale et de sanctions plus strictes se font de plus en plus pressants, parfois même de la part d’autres entreprises fatiguées de traiter avec