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Une révolution dans le voyage : l’impact du Northern Pacific Railway
Aujourd’hui, prendre un vol depuis l’aéroport JFK à New York pour rejoindre la Californie semble aussi simple que de regarder une saison de votre émission préférée sur Netflix. Cette facilité de voyager à travers le monde est une chose relativement récente et doit être appréciée à sa juste valeur.
Pour ceux qui ont grandi en jouant à Oregon Trail dans les classes élémentaires, la réalité du voyage vers l’ouest n’est pas étrangère. Il y a moins de deux siècles, un voyage vers l’ouest pouvait prendre quatre à cinq mois. Dans le jeu, il était déjà exceptionnel de survivre un mois sans que quelqu’un ne tombe malade de la dysenterie. Les épreuves étaient nombreuses : maladies, famine et conflits. Des vies étaient perdues, des bébés naissaient et les obstacles étaient imprévisibles. Voyager vers l’ouest était, en toute simplicité, extrêmement dangereux.
Avec l’avènement des chemins de fer, tout a changé. La construction du premier chemin de fer transcontinental a marqué le début d’une nouvelle ère qui relierait l’Iowa à la baie de San Francisco. Selon la Bibliothèque du Congrès, une course s’est engagée pour construire des lignes similaires à travers le pays. L’une d’elles, le Northern Pacific Railway, avait pour ambition de relier les Grands Lacs à l’océan Pacifique.
Bien que certains considéraient ce projet comme une folie, d’autres y voyaient une opportunité inédite. Pour beaucoup, qui auparavant hésitaient à s’engager dans un voyage dangereux et long en chariot, la possibilité de traverser le pays en quelques jours devenait irrésistible.
Vers l’ouest dans l’espoir de fortune
Que ce soit pour vivre l’aventure de l’expédition de Lewis et Clark, pour profiter des richesses interminables de la ruée vers l’or ou pour explorer des récits de cowboys faisant leur vie sur la terre, les histoires de l’Ouest ont captivé l’imaginaire des Américains vivant à l’est après la guerre civile. Une fascination s’est développée autour de l’incertitude et des défis liés à la migration vers l’ouest. Les espoirs de renouveau et de découvertes de fortune et de gloire alimentaient les ambitions de nombreux pionniers. Ces aspirations pouvaient notamment être réalisées grâce à la détermination, au travail acharné, ou parfois même à un coup de chance.
Beaucoup de ceux qui cherchaient ces aventures tournaient leur regard vers le Nord-Ouest Pacifique. Leur moyen de transport pour y arriver était le Northern Pacific Railway, qui, à partir de 1883, promettait de relier les passagers des Grands Lacs à l’océan Pacifique. Le voyage à bord de ces locomotives à vapeur était incroyablement rapide. Cela est devenu évident lorsque, selon History, un train réussit à relier New York à San Francisco en seulement 83 heures, une prouesse inimaginable pour les générations précédentes d’Américains. Un trajet qui prenait autrefois des mois pouvait désormais être effectué en quelques jours. Et si, à votre arrivée en Californie ou dans l’Oregon, vous découvriez que ce n’était pas ce que vous espériez ? Pas de souci. Un billet de train en direction de l’est vous ramènerait à la maison en moins de quatre jours.
Les guides de voyage ont attiré les colons vers l’ouest
Bien sûr, la création des chemins de fer n’était pas simplement un acte de bienveillance. Les opérateurs de ces lignes s’attendaient à réaliser des bénéfices. Si le service de fret représentait la majorité des revenus, à son apogée, 20 % des profits du Northern Pacific provenaient des services passagers, selon le Musée du chemin de fer Northern Pacific.
En conséquence, de nombreux passagers à bord du Northern Pacific Railway étaient attirés par une machine marketing bien financée et efficace. Les publicités pour leurs services passagers mettaient en avant les différentes industries dans lesquelles on pouvait gagner sa vie à l’ouest : l’élevage de bétail, l’exploitation forestière, la pêche, ainsi que l’extraction de charbon et de fer, sans oublier la recherche de précieux métaux tels que l’or, l’argent et le cuivre.
Les guides ferroviaires et de voyage étaient des publications populaires conçues pour séduire non seulement les colons, mais aussi les touristes. Ces récits, souvent présentés sous forme de témoignages captivants à la première personne, exagéraient et embellissaient fréquemment le voyage, contrastant avec la dure réalité que beaucoup découvriraient bientôt.
Voyage en première classe
C’est un lundi matin. Vous arrivez à la gare de train de Chicago et commencez à examiner les horaires de voyage. Si vous prenez l’express qui part dans quelques heures, vous serez à Livingston, Montana, d’ici mercredi, selon une annonce dans le Toledo News-Bee. Vous avez entendu dire par des connaissances qu’il y avait de magnifiques paysages à découvrir là-bas et envisagez de rester quelques jours avant d’effectuer la dernière étape vers Tacoma, Washington.
Vous examinez ensuite les prix des billets, notant l’écart de prix entre la première classe et la classe économique. La plupart des publicités que vous avez vues mettent en avant les luxueuses voitures-lits de première classe, qui promettent quelques jours de repos et de détente. Ces voitures, telles que décrites par Britannica, étaient conçues pour un « voyage nocturne confortable », initialement imaginées par George Pullman comme un hôtel cinq étoiles sur roues. Le récit de Henry T. Williams dans son livre, The Pacific Tourist, décrit son trajet en première classe comme « un plaisir constant » et « bien plus agréable que la salle d’un steamer à la mode », sans « fatigue ni inconfort ». La première classe n’était pas bon marché, mais elle offrait des divertissements, des options de restauration, des voitures conçues pour apprécier les paysages, et bien sûr, un lit pour la nuit. Pour ceux qui pouvaient se le permettre, des options d’excursion étaient également disponibles pour divers arrêts. Cela représentait, comme le rapportait le Toledo News-Bee, une « nouvelle ère » pour les trains de passagers.
Bien sûr, voyager en classe économique offrait une tout autre expérience.
Voyager sur les rails n’était pas un conte de fées
Selon un auteur ayant vécu ce parcours (via The Pullman News), voyager en deuxième classe à bord d’un train passager relevait de l’expérience épineuse, surtout dans les voitures de première classe où l’on se retrouvait aux côtés de « mineurs, chercheurs d’or, trappeurs et chasseurs », tous entassés « comme des sardines dans une boîte ». Ce voyage était marqué par l’inconfort et les « enfants frustrés », et la plupart des passagers n’avaient que deux ou trois pieds d’espace personnel au milieu d’une « congrégation de colonnes vertébrales fatiguées et de membres engourdis ».
Si voyager en première classe équivalait à séjourners dans un hôtel cinq étoiles, alors prendre un ticket pour une voiture de deuxième classe était semblable à dormir dans une auberge de jeunesse, mais sans lits. Dans ce cas, on s’endormait généralement là où l’on était assis, avec peu d’intimité à espérer et souvent plus de bruit qu’en première classe. Pourtant, malgré tous ces désagréments, l’expérience restait meilleure que celle d’il y a quelques décennies. De plus, en optant pour cette classe, vous économisiez considérablement, les billets étant bien moins chers que ceux des passagers de première classe.
Séparés et définitivement pas égaux
Les trains de passagers n’étaient pas simplement divisés par classe. Les voitures de première classe étaient également segmentées en voitures de « troisième classe ». Si vous voyagiez en tant que passager afro-américain ou immigrant, vous n’aviez souvent d’autre choix que d’être placé dans ces voitures séparées. Comme l’indique la Société historique de Pennsylvanie, de nombreux immigrants étaient contraints d’utiliser ces voitures à cause des croyances biaisées selon lesquelles « on pensait qu’ils étaient infestés de maladies et de vermines ». Ces voitures de troisième classe étaient moins chères que celles de deuxième classe, mais offraient également peu de confort, se limitant souvent à des bancs surpeuplés. L’espace pour le confort, le mouvement ou le sommeil était très réduit.
De plus, un billet de troisième classe signifiait probablement un voyage prolongé, parfois d’une durée de 10 jours ou plus, selon History, puisque ces voitures de troisième classe étaient souvent attachées à des wagons de fret transportant des marchandises vers l’ouest, et se retrouvaient souvent à être déplacées pour céder la place aux passagers de première classe. Pour les passagers afro-américains, l’arrêt décisif de la Cour suprême de 1896, Plessy v. Ferguson, qui remettait en question la constitutionnalité des voitures de train séparées, a légitimé leur existence pendant encore une génération entière.
Dîner à bord du Northern Pacific Railway
Le Northern Pacific fut le premier chemin de fer transcontinental dans l’Ouest à proposer des voitures-restaurant, une innovation introduite en 1887. Les menus offraient une étonnante variété de plats, soigneusement supervisés par un responsable des voitures-restaurant. Les passagers de première classe pouvaient savourer leurs repas dans les voitures-restaurant avec un service complet, tandis que les autres classes devaient se contenter de manger dans leurs propres voitures.
Les plats, préparés à bord, étaient disponibles à la carte, avec au choix des viandes copieuses telles que des côtelettes d’agneau, du steak de surlonge, du steak Salisbury, des côtelettes de porc grillées, du poulet de lait et du foie de veau frit accompagné de bacon. La plupart de ces plats coûtaient entre 0,65 et 1 dollar. Les accompagnements incluaient des légumes comme du maïs mijoté, des haricots verts et des pommes de terre au four, ainsi que des soupes telles que la chaudrée de clam, la soupe de pois cassés et le bouillon de tomate, sans oublier une variété de salades, de condiments, de fromages, de pains et de pâtisseries. Les boissons, proposées à 0,15 dollar, comprenaient du café, du thé, du chocolat chaud et du lait.
Les voitures-restaurant rénovées offraient encore plus de choix, avec des options de déjeuner telles que du saumon grillé, des crevettes créoles accompagnées de riz, des saucisses avec des épinards, et des morceaux de côtes de boeuf braisées. On y trouvait également une variété de sandwiches moins coûteux comme des clubs, du jambon froid, du poulet, des sardines ou des anchois grillés.
En 1909, le Northern Pacific proposait même une offre spéciale avec une « pomme de terre de deux livres » à 0,10 dollar, selon le National Railroad Museum.
Quand la nature se manifeste
Lors d’un voyage en train sur le Northern Pacific Railway, il était inévitable de devoir utiliser les commodités, car il ne s’agissait pas d’un bref vol où l’on peut se contenter d’un verre d’eau. Cependant, tous les toilettes n’étaient pas égales, et selon les décennies et la classe de passager, l’expérience variait considérablement. Dans les premiers trains de passagers, les toilettes consistaient souvent en une petite pièce contenant uniquement un bidet et un lavabo. Parfois, ces lieux étaient même dépourvus de porte.
À mesure que la popularité des voyages en train augmentait, le besoin d’aménagements plus confortables et privés devenait pressant. Les passagers de deuxième et troisième classe profitèrent de quelques améliorations, comme des portes battantes plutôt qu’une absence totale de séparation. En revanche, la première classe bénéficiait de bien meilleurs équipements. Un numéro de 1889 de Scientific American décrivait ces évolutions : « Les toilettes pour dames sont beaucoup plus spacieuses que la norme, avec deux lavabos. … La salle de bain des messieurs n’est pas ouverte mais se trouve dans une pièce privative, adjacente à la salle fumeur. » Dans les voitures de première classe, des rideaux supposaient une séparation supplémentaire entre les toilettes et le reste du wagon.
En ce qui concerne le papier toilette, son usage n’était pas encore généralisé ; la plupart du temps, il était vendu et transporté sous forme de feuilles individuelles enveloppées dans du papier brun. Ainsi, l’expérience des toilettes à bord du Northern Pacific Railway était révélatrice des normes de l’époque et de l’évolution des attentes des voyageurs.
Un voyage à travers le Pays des Merveilles
À mesure que votre périple se poursuivait, vous entreriez finalement dans ce que le Northern Pacific appelait le « Pays des Merveilles ». De nombreux passagers étaient émerveillés par les paysages spectaculaires le long de cette « Route Merveilleuse », dont une partie avait été désignée comme le parc national de Yellowstone en 1872, selon le National Parks Service. Pour les citadins, cela semblait certainement d’un autre monde.
Une brochure promotionnelle de 1885 delineait : « C’est un monde de merveilles », accompagnée d’une photographie d’une majestueuse cascade de Yellowstone. « Au-delà des Grands Lacs, loin du grondement des usines de la Nouvelle-Angleterre, éloigné de la foule animée de Broadway, de la fumée et de la crasse des villes industrielles, et de la vie prosaïque de nombreuses villes de l’Est, se trouve une région que l’on pourrait désigner comme le Pays des Merveilles du Monde. »
Pour les touristes, majoritairement des passagers de première classe fortunés, des extraits sur les sites à découvrir lors des excursions étaient mis à disposition : les Badlands des Dakota, les diverses sources chaudes, Old Faithful et d’autres geysers, ainsi que d’autres merveilles naturelles. Ils proposaient également des offres pour des parties de chasse et de pêche, et annonçaient divers hébergements pour ceux souhaitant rester et explorer davantage.
Troubles le long de la voie ferrée
Les vols de train n’étaient pas seulement des histoires issues de romans à petits prix sur l’Ouest sauvage. Ils se produisaient réellement sur toutes les lignes de chemin de fer, y compris la Northern Pacific. Les passagers, quelle que soit leur classe, étaient toujours hantés par l’idée de rencontrer des bandits, même si les chances semblaient minces.
Dans un article publié en 1905 dans The Fulton County News, il était rapporté que deux hommes masqués avaient arrêté un train en provenance de Spokane, dans l’État de Washington, avaient dynamité ses coffres et l’avaient dépouillé sans tirer un seul coup de feu. « Ils portaient des chapeaux et des manteaux noirs et des salopettes bleues », écrivait l’article. « Les shérifs et leurs adjoints sont à la poursuite des desperados. » Heureusement, les passagers étaient rarement blessés lors de ces braquages.
Cependant, d’autres dangers guettaient également. Selon ce que détaille Michigan State University, des déraillements de train survenaient parfois avec des conséquences mortelles. Il y avait aussi des collisions avec d’autres trains, des effondrements de ponts et des pannes de freins. De plus, il est important de souligner que les chemins de fer avaient été construits sans tenir compte des traités fédéraux avec de nombreuses nations autochtones souveraines vivant sur ces terres. Les chemins de fer éloignaient encore plus les peuples autochtones, ce qui augmentait les tensions et alimentait un mécontentement à l’égard du gouvernement américain, comme l’a rapporté The Washington Post. En 1919, le magazine Natural History décrivait que « la construction de la Northern Pacific Railway a accéléré l’extermination » des troupeaux de bisons sur lesquels beaucoup de ces nations autochtones dépendaient.
Plus de femmes voyagent vers l’ouest
Un effet inattendu des chemins de fer transcontinentaux fut l’augmentation du nombre de femmes voyageant vers l’ouest. Alors que les trajets en train longue distance se normalisaient, de plus en plus de femmes s’aventuraient dans un monde jusque-là dominé par les hommes. C’était une époque où les « frontières de genre » étaient en pleine redéfinition. D’un point de vue économique pour les chemins de fer, le fait qu’un plus grand nombre de femmes voyage ait entraîné davantage de passagers et de bénéfices. Ainsi, de nombreuses publicités dépeignaient des femmes, vitales et sans retenue, gravissant des montagnes, montant à cheval, chassant le gibier, pratiquant des sports et allumant des feux de camp, des activités traditionnellement peu acceptées dans leur foyer.
Bien que certaines femmes voyageaient avec leurs maris et leurs familles pour déménager définitivement, de nombreuses femmes, notamment dans la classe moyenne en plein essor, prenaient le train seules pour vivre cette expérience, certaines documentant même leurs voyages pour publication. Ces voyages offraient un sentiment palpable de liberté et de libération. Quelles que soient leurs motivations individuelles, pour les compagnies de chemins de fer, il existait également la conviction que la présence de voyageuses légitimait les wagons de train comme un « cadre public domestiqué et donc moral », selon l’auteure Amy G. Richter, dans son livre « Home on the Rails ».
Arrivée à Tacoma et Seattle
Pour ceux qui parcouraient l’intégralité de la distance, la destination finale sur la ligne du Northern Pacific railway était soit Tacoma, soit Seattle, dans l’État de Washington. Ces deux villes, en pleine expansion à la fin du 19e siècle, offraient des visuels, des odeurs et des saveurs que la plupart des nouveaux arrivants n’avaient jamais rencontrés auparavant.
Ces cités sont devenues, dans le sens le plus vrai du terme, des carrefours multiculturels, où des personnes de tous âges, ethnicités, races et nationalités convergeaient. Au fur et à mesure que Seattle dépassait les 200 000 habitants, des Scandinaves, des Afro-Américains et des Japonais vinrent travailler dans la pêche, les chemins de fer et les hôtels. De grandes communautés d’Italiens, de Juifs, de Philippins et de Chinois se développèrent également.
Que vous voyagiez à bord du Northern Pacific railway pour déménager de façon permanente ou simplement pour une aventure touristique, ce périple laissait indubitablement une empreinte sur vous. Bien qu’il renforçât certaines idées plus préoccupantes comme le destin manifeste ou les hiérarchies sociales et raciales inégales aux États-Unis, ce voyage mettait également en lumière les merveilles de la nature et les avancées technologiques de l’humanité.