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Naufrages célèbres et leur mystère
Peu de choses captivent notre imagination comme un naufrage. Qu’il s’agisse d’un récit tragique d’hommes affrontant la mer, de l’attrait d’un trésor enfoui sous les vagues, ou simplement de la valeur historique d’un navire donné, beaucoup d’entre nous sont attirés par ces histoires. Même si l’on éprouve une certaine appréhension face à l’océan — et après avoir entendu parler de certains naufrages notoires, qui n’aurait pas un respect sain pour les vagues ? — il reste toujours quelque chose d’intrigant dans l’image d’une épave solitaire attendant quelque part dans les sombres et froides profondeurs. Et bien qu’il existe de nombreuses histoires de naufrages retrouvés, celles qui restent perdues sont peut-être encore plus fascinantes.
Si vous pensez que trop de mystères ont été résolus à notre époque moderne, il suffit de contempler certaines de ces histoires pour retrouver un sentiment d’émerveillement ancien. Que s’est-il passé avec la Santa Maria, après tout ? Un épave alourdie par des pièces d’or pourrait-elle encore attendre quelque part au large de la côte de Cornouailles ? Avec suffisamment d’efforts, serait-il encore possible de retrouver les navires perdus des deux guerres mondiales et d’apporter un certain apaisement aux familles, des décennies plus tard ?
La Santa Maria
Pour les écoliers américains, les trois navires qui ont transporté Christophe Colomb et son équipage vers les Amériques sont presque une litanie : la Niña, la Pinta et la Santa Maria. Pourtant, bien que ces noms soient familiers, peu d’informations sont réellement connues sur leur destin. La Niña et la Pinta ont finalement regagné l’Europe, tandis que la Santa Maria — à l’origine le navire amiral de l’expédition — a fait naufrage sur un récif près d’Haiti le 24 décembre 1492. Les débris auraient été récupérés pour construire un établissement voisin, mais lors du retour de Colomb dans la région en 1493, ce dernier avait été détruit par un incendie et les membres d’équipage laissés sur place avaient soit péri, soit quitté les lieux.
Aucune trace tangible de ce règlement, dérivé de la Santa Maria, n’a été retrouvée à ce jour, pas plus que les recherches le long du récif n’ont mis à jour les restes d’un navire du XVe siècle correspondant à cette description. L’archéologue marin Barry Clifford prétend avoir découvert l’épave, mais une équipe de l’UNESCO a conclu en 2014 que les objets trouvés par Clifford provenaient en réalité d’un épave beaucoup plus récente (source).
Clifford et d’autres archéologues se sont lancés dans une tâche particulièrement ardue, considérant que les ouragans et l’activité humaine ont radicalement modifié les côtes des Caraïbes. Ajoutez à cela la difficulté qu’un navire majoritairement en bois survive pendant des siècles dans des eaux chaudes peuplées de vers à bois et de mollusques dévoreurs de bois, capables de réduire en morceaux une Santa Maria déjà endommagée. Malgré tout, des traces de ce navire pourraient subsister, ce qui signifie que la quête pour retrouver cet épave historique se poursuit.
Le Griffon
Lorsqu’on évoque les naufrages, il est facile de se concentrer sur les vastes océans de notre planète. Pourtant, ce ne sont pas les seuls endroits où des épaves restent à découvrir. Les Grands Lacs d’Amérique du Nord, qui comprennent les lacs Supérieur, Michigan, Huron, Érié et Ontario, renferment environ 21 % de l’eau douce de notre planète. À son point le plus profond, le lac Supérieur présente une profondeur de 1 332 pieds entre la surface et le fond. Il n’est donc pas surprenant que ces lacs recèlent certaines des épaves les plus mystérieuses de l’histoire.
L’une des plus célèbres est sans doute Le Griffon, qui a sombré quelque part dans le nord du lac Michigan en 1679. Commandé par René Robert Cavelier, Sieur de La Salle, le navire avait pour mission de trouver le Passage du Nord-Ouest, reliant les océans Atlantique et Pacifique – une route commerciale cruciale qui a certainement attiré La Salle, commerçant de fourrures. En septembre 1679, La Salle envoya Le Griffon en avant, sa cale pleine de fourrures pour régler ses dettes. Cependant, au fil de l’automne, il devint évident que Le Griffon avait disparu. Était-ce une mutinerie ? Une tempête ? À ce jour, aucune preuve claire de sort du navire n’a été trouvée, y compris son épave.
En 2024, les plongeurs Kathie et Steve Libert ont déclaré au Detroit Free Press qu’ils croyaient avoir retrouvé ce qu’il restait de Le Griffon près d’une petite île au sud de la péninsule supérieure du Michigan. Cependant, d’autres se sont montrés sceptiques, affirmant que les images sous-marines filmées par les Libert montraient une épave du XIXe siècle. Pour eux, la recherche de Le Griffon se poursuit.
SS Waratah
Alors que le Titanic a souvent été au centre des discussions en raison de son destin tragique dans les eaux glacées de l’Atlantique Nord en avril 1912, d’autres naufrages de grands paquebots méritent tout autant notre attention. Tandis que l’épave du Titanic a été redécouverte dans les années 1980, le paquebot de croisière du XXe siècle, le Waratah, a été dramatiquement perdu et reste introuvable à ce jour.
Le SS Waratah était un grand et luxueux paquebot britannique destiné à relier l’Europe à l’Australie. Il quitta Londres pour son premier voyage en 1908, faisant une escale à Cape Town, en Afrique du Sud, avant d’atteindre Adelaide, en Australie, et de revenir en toute sécurité à Londres au début de 1909. Toutefois, le second voyage s’est révélé bien plus problématique. En juin 1909, le Waratah — transportant 215 passagers et 119 membres d’équipage — accosta en Australie. Il chargea rapidement 880 tonnes de plomb et 7 800 barres de métal. Après avoir atteint Durban, en Afrique du Sud, l’ingénieur Claude G. Sawyer débarqua, inquiet du fait que le navire tanguait dangereusement dans les vagues.
Sawyer avait raison de s’inquiéter. Le Waratah quitta Durban et, à part une observation par un navire de passage, il ne fut jamais revu. Plusieurs théories concernant l’une des plus grandes disparitions de masse inexpliquées évoquent d’éventuels défauts structurels, une soute à cargaison trop chargée, de mauvaises conditions météorologiques, voire une explosion. Malgré des efforts intensifs pour retrouver l’épave, rien n’a été découvert. Même l’un des plus fervents défenseurs de la recherche, le cinéaste Emlyn Brown, a conclu en 2004 que la quête du Waratah avait rencontré un mur.
Flor de la Mar
Ce navire portait bien son nom : Flor de la Mar, traduit par la « Fleur de la Mer ». Vaisseau du XVIe siècle, il était la fierté du Portugal, particulièrement au début de son histoire. Il a aidé le royaume à obtenir des possessions coloniales et a été commandé par des figures militaires illustres. Cependant, après que le Portugal a pris Malacca, aujourd’hui dans le sud-ouest de la Malaisie, et chargé le navire de trésors du sultanat de Malacca, les événements ont pris une tournure malheureuse.
En novembre 1511, alors qu’il prenait le chemin du retour, le Flor de la Mar, bien qu’en mauvais état à cause de multiples réparations, prit le large. En contournant Sumatra, il rencontra une tempête d’une telle violence qu’il se brisa en morceaux et sombra dans l’océan. Les trésors coulèrent au fond des eaux, emportant avec eux environ 400 marins, même si certains réussirent à s’échapper pour raconter leur histoire.
Naturellement, l’épave du Flor de la Mar a attiré de nombreux chasseurs de trésors au fil des siècles. Ce naufrage aurait en effet contenu pas moins de 80 tonnes d’or, ainsi que des chests remplis de bijoux et de pièces de monnaie qui feraient pâlir tout pirate. Pourtant, malgré les recherches, personne n’a réussi à la retrouver. Peut-être a-t-elle été discrètement pillée par des habitants, ou son trésor s’est-il enfoncé dans la boue océanique ? Il se pourrait même que le Flor de la Mar se soit complètement désagrégé, ou, qui sait, peut-être est-il encore là, attendant d’être découvert.
Merchant Royal
Fidèle à son nom, le Merchant Royal était totalement chargé — tant sur le plan métaphorique que littéral. Ce galion du XVIIe siècle était un navire marchand qui effectuait régulièrement la liaison entre l’Angleterre et l’Europe continentale. Lors de son dernier voyage, le capitaine John Limbrey dirigea le Merchant Royal vers le port de Cadix en Espagne pour réparer sa coque qui prenait l’eau. Pendant son escale, Limbrey accepta de prendre la cargaison d’un autre navire dont l’équipage avait été victime d’un incendie. Bien que le montant reste incertain, la plupart des sources s’accordent à dire qu’il s’agissait d’une somme considérable d’or et d’argent destinée à payer environ 30 000 soldats espagnols en attente en Flandre, Belgique.
Malheureusement, ces soldats ne reçurent jamais leur paie, du moins pas à partir de la cargaison du Merchant Royal. Entre Cadix et le sud-ouest de l’Angleterre, la coque du navire a de nouveau cédé, et il a commencé à prendre l’eau. Le 23 septembre 1641, il sombra à environ 30 miles du cap de Land’s End en Cornouailles. On dit que 18 marins ont perdu la vie dans le naufrage, mais Limbrey et une quarantaine d’autres ont pu monter à bord d’un navire jumeau, le plus robuste Dover Merchant.
L’idée de tout ce trésor — estimé à environ 2 milliards de dollars d’aujourd’hui — reposant à proximité de la Grande-Bretagne a suscité de nombreux fantasmes au fil des ans. Pourtant, malgré toutes les spéculations et quelques éléments de preuve épars — dont une ancre récupérée par des pêcheurs en 2019 qui pourrait provenir de l’épave — personne n’a encore retrouvé le Merchant Royal.
USS Cyclops
Nous savons tous que l’océan est vaste. Pourtant, peu d’entre nous réalisent véritablement l’immensité des mers, jusqu’à ce qu’un événement marquant se produise, comme la disparition d’un des plus grands navires de la marine américaine. En 1918, l’USS Cyclops était l’un des plus gros navires de sa flotte, mesurant 164 mètres de long et 20 mètres de large. À l’origine construit comme un cargo civil pour le transport de charbon, il fut mobilisé pour le service militaire lorsque les États-Unis entrèrent en guerre mondiale en 1917.
Lors de son dernier voyage, le Cyclops se dirigeait vers Rio de Janeiro pour y décharger près de 10 000 tonnes de charbon, avant de regagner Baltimore avec 11 000 tonnes de manganèse, nécessaire à l’industrie sidérurgique, un composant clé de l’effort de guerre en cours. En revenant, le Cyclops fit un arrêt imprévu à la Barbade. Cependant, après avoir quitté le port de la Barbade, le navire ne réapparut jamais, ajoutant un autre mystère aux événements troublants de la Première Guerre mondiale. Plus de 300 marins se trouvaient à bord, mais aucune communication autre qu’un succinct « Temps clair, tout va bien » ne fut enregistrée. Aucun naufrage, débris flottants ou indice de ce qu’il était advenu du Cyclops ne fut découvert.
Retrouver l’épave — probablement quelque part dans l’Atlantique entre les États-Unis et la Barbade — pourrait apporter des réponses. Pourtant, malgré les recherches menées par des explorateurs et certains descendants des membres d’équipage, aucune trace du Cyclops perdu n’a encore été retrouvée.
Baychimo
Tout a commencé en 1914, lorsque le cargo Ångermanälven quitta les chantiers navals de Göteborg, en Suède, pour rejoindre son nouveau port d’attache en Allemagne. Après la Première Guerre mondiale, le navire fut transféré à la Grande-Bretagne, à la suite de la confiscation d’actifs par l’Allemagne. En 1920, il fut vendu à la Hudson’s Bay Company (HBC), qui le renomma Baychimo, et il commença à naviguer sur les côtes canadiennes. D’ici 1924, il arpentait les rives glacées du Canada et de l’État américain de l’Alaska.
Ce contexte maritime était particulièrement difficile, avec des navires prenant parfois le risque de se retrouver piégés dans la glace. Le Baychimo elle-même avait déjà participé à la récupération de la cargaison d’un autre navire pris au piège et avait, lors de ses voyages suivants, frôlé ce même sort. Son aventure prit une tournure tragique en 1931, lorsqu’une tempête de septembre s’abattit sur le vaisseau déjà fatigué. En octobre, le Baychimo se retrouva enfermé dans les glaces, et la tension monta parmi l’équipage. Certains prirent un avion pour quitter le navire, tandis qu’une petite équipe choisit de rester avec le bateau et sa cargaison, ayant décidé d’établir un camp à proximité pour éviter d’être à bord en cas de naufrage.
À la suite d’une tempête en novembre, l’équipage découvrit avec étonnement que le Baychimo avait disparu dans la tempête. Mais au lieu de sombrer, celui-ci resta à flot et réapparut sporadiquement devant des autochtones surpris, tel un vaisseau fantôme voguant sur les mers. Malheureusement, personne ne parvint à récupérer le navire. Les dernières observations de cette épave persistance furent rapportées en 1969, après quoi il est présumé qu’elle a enfin sombré sous les vagues.
Surcouf
Parmi les sous-marins mis en service pendant la Seconde Guerre mondiale, peu peuvent rivaliser avec l’étonnant Surcouf français. Construit à la fin des années 1920, il mesurait 110 mètres de long, pesait 2 880 tonnes et abritait un équipage de 150 personnes. Ce colosse était équipé d’une artillerie impressionnante comprenant deux canons de huit pouces et quatorze tubes de torpilles, sans oublier un hydravion — bien que celui-ci n’était pas très grand, ne pouvant transporter que deux personnes. Cependant, il est rare qu’un sous-marin soit associé à un complément aérien. Le Surcouf passa une grande partie de son service pendant la guerre à escorter des navires alliés dans l’Atlantique et le Pacifique.
Mais, au début de 1942, la situation prit une tournure tragique. En quittant Halifax pour Tahiti, le Surcouf devait traverser le Pacifique via le canal de Panama. Pourtant, en avril 1942, Le New York Times rapportait qu’il ne s’était pas présenté à l’heure et au lieu convenus et était considéré comme perdu. Que s’est-il passé ? Il est envisageable que, lors de son trajet vers le canal depuis un point de ravitaillement aux Bermudes, le Surcouf ait été heurté par un navire ami. Le soir du 18 février, l’équipage du cargo américain Thompson Lykes se trouvait dans la région et rapporta avoir percuté un objet partiellement submergé. Certains hypothétiquent que cet objet mystérieux était le Surcouf. Trouver l’épave de ce sous-marin longtemps perdu pourrait peut-être apporter des réponses sur son destin pendant la guerre et offrir une forme de fermeture aux familles des membres de l’équipage disparus. Pourtant, le Surcouf demeure introuvable.
Le naufrage de l’Andrea Gail
La disparition de l’Andrea Gail reste une tragédie, d’abord locale, qui a pris une ampleur bien plus large grâce à un écrivain indépendant nommé Sebastian Junger, habitant de Gloucester, dans le Massachusetts. Après avoir interviewé des habitants, Junger a reconstitué l’histoire du chalutier perdu, qui a fait face à une tempête massive dans les Grands Bancs, au large de Terre-Neuve, et a probablement sombré le 29 octobre 1991.
Une conversation succincte entre le capitaine de l’Andrea Gail, Billy Tyne, et la capitaine d’un autre bateau de pêche, Linda Greenlaw, a fait mention d’une météo défavorable, mais n’avait rien de remarquable. Par la suite, le navire a disparu sans que des communications radio témoignent d’un problème. Lorsque les autorités ont réalisé que quelque chose n’allait pas, la Garde côtière des États-Unis a commencé des recherches, mais celles-ci ont été interrompues après dix jours. Le mois suivant, le balise de détresse du navire a été retrouvée sur une plage, mais rien d’autre n’a été récupéré.
Junger a présenté cette histoire pour la première fois dans le magazine Outside en 1994. Cette publication a donné naissance à un livre non fictionnel intitulé « The Perfect Storm », qui s’est vendu à plus de 5 millions d’exemplaires et a inspiré le film du même nom, sorti en 2000, avec George Clooney dans le rôle du capitaine Tyne. Cependant, l’épave de l’Andrea Gail n’a jamais été retrouvée. La découverte de celle-ci pourrait ou non apporter de nouvelles preuves sur cette nuit fatidique d’octobre, mais elle offrirait certainement un certain degré de clarté aux familles des six hommes qui étaient à bord.
Inkerman et Cerisoles
Lors de la Première Guerre mondiale, la demande de navires de guerre, y compris des dragueurs de mines chargés de détecter et de neutraliser les explosifs ennemis, a considérablement augmenté. La Canadian Car & Foundry Company, partenaire de fabrication pour la Marine française, a construit douze dragueurs de mines pour la France pendant ce conflit. Ces navires, fabriqués à Thunder Bay, Ontario, ont été envoyés en petits groupes à travers le lac Supérieur, empruntant les canaux et les Grands Lacs pour atteindre l’Atlantique. Les trois derniers, Sébastopol, Inkerman et Cerisoles, ont quitté le port en novembre 1918.
Toutefois, ils ont été surpris par une tempête violente qui s’est abattue alors qu’ils étaient au milieu du lac Supérieur. Les navires ont perdu de vue les uns les autres; tandis que le Sébastopol parvenait à se mettre en sécurité, l’Inkerman et le Cerisoles n’ont jamais été revus. L’équipage du Sébastopol a d’abord supposé que les deux autres avaient pris de l’avance et qu’ils se retrouveraient au prochain port. Ce n’est que plusieurs jours plus tard que l’on a réalisé que quelque chose n’allait pas. Malgré une vaste opération de recherche, les navires disparus n’ont jamais été retrouvés.
Des histoires circulent, dont une légende troublante évoquant des restes humains découverts sur une rive du lac Supérieur en 1919, portant un uniforme de la Marine française. Il est certain qu’une part de l’Inkerman et du Cerisoles repose dans les profondeurs du lac Supérieur, mais on ne sait toujours pas si quelqu’un retrouvera l’épave et répondra aux questions persistantes sur ces navires. Des expéditions high-tech utilisant un sonar à balayage latéral n’ont pas encore réussi à localiser les dragueurs de mines, bien qu’elles aient mis au jour un navire perdu depuis longtemps datant de 1879.