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Les vacances telles que nous les connaissons aujourd’hui n’ont pas toujours fait partie des traditions américaines. En réalité, la plupart des Américains ne voyageaient guère au-delà de leur ville ou région jusqu’à l’après-guerre, durant les années de prospérité économique qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale. Avec l’augmentation des revenus et l’essor des congés payés, un changement culturel s’est amorcé. Selon Le New York Times, « La popularité et l’accessibilité des voitures ont joué un rôle clé dans cette évolution. Entre 1945 et 1965, le nombre d’immatriculations de véhicules privés a presque triplé, passant d’environ 26 millions à près de 75 millions. »
Un entretien avec Richard Ratay, auteur de « Don’t Make Me Pull Over! », souligne l’impact psychologique de la guerre sur une génération de pères, avides de déplacements et de nouvelles aventures. À cette époque, les coûts des billets d’avion demeuraient prohibitifs pour la majorité des familles. Ainsi, durant les années 60 et 70, de nombreuses familles empruntaient la route.
La signature par le président Dwight D. Eisenhower de la loi fédérale sur l’aide aux autoroutes en 1956 a marqué le début de la construction des systèmes autoroutiers majeurs. Entre 1956 et le début des années 90, 45 000 miles d’autoroutes ont été construits à travers le pays. Cela a permis de transporter des matières premières et des produits de manière plus économique grâce aux camions, tout en offrant un coup de pouce économique aux agriculteurs et aux zones rurales, et en facilitant les trajets quotidiens vers les emplois en ville. Bien entendu, cela a également rendu le road trip américain d’autant plus accessible.
Des autoroutes encore inachevées
Sheryl Stein a partagé quelques souvenirs de ses voyages en voiture dans les années 70 avec le Washington Post. Elle a parlé des détours nécessaires que son père devait emprunter pour éviter les autoroutes inachevées : « Ces détours n’étaient généralement pas divertissants et se terminaient parfois mal… La plupart du temps, nous finissions par emprunter des rues locales où les vieilles maisons usées par le temps offraient une tout autre image que celle de la banlieue bien entretenue que nous avions laissée derrière. » Ce déclin de petites villes n’était qu’à ses débuts. La création des autoroutes, bien qu’apportant un certain bénéfice à certaines zones rurales, a également désavantagé économiquement la plupart d’entre elles, les voyageurs préférant les itinéraires rapides des autoroutes plutôt que les petites routes d’État et de comté traversant les villes (via ArcGIS StoryMaps).
Jusqu’à aujourd’hui, bien qu’ils soient rares, il existe encore des véritables lacunes dans le réseau routier. Par exemple, l’Interstate 69 était conçue pour relier le Mexique au Canada, surnommée « l’autoroute NAFTA », mais un manque de continuité existe entre Dyersburg et Millington, dans le comté de Tipton, au Tennessee. Cette autoroute n’est pas encore achevée et fait l’objet de discussions depuis des années (via The Covington Leader). Cependant, ces interruptions, de nos jours, sont loin de l’inconvénient qu’elles représentaient dans les années 70. D’autres routes peuvent aisément conduire un véhicule d’une partie de l’I-69 à l’autre.
La Radio et la Musique sur Route
Avant l’ère de la musique numérique, où nos smartphones peuvent facilement diffuser de la musique sans fil dans nos voitures, l’histoire des systèmes audio automobiles a débuté avec une simple idée : installer une radio dans une voiture. Dans les années 60 et 70, la conception de la musique préenregistrée était radicalement différente des caractéristiques des automobiles de l’époque. Selon un article de Hagerty Magazine, « bien qu’il soit bien documenté que la première voiture avec un 8 pistes en usine était la Mustang de 1966, il est aussi fait mention des radios Becker de Mercedes avec cassettes dès 1971. La plupart des sources situent l’adoption générale des cassettes au milieu des années 70 ». Dans ce contexte, imaginer un road trip il y a 50 ans implique sans doute une famille disputant les stations de radio ou se battant pour savoir quel tape 8 pistes – ou plus probablement, des cassettes dans la fin des années 70 – allait remplir l’habitacle de leur break.
Parallèlement, le paysage de la radio AM/FM subissait également de profonds changements. Au milieu des années 70, « la radio FM représentait un tiers de l’écoute radio, mais seulement 14 % des bénéfices de la radio… Les stations ont commencé à resserrer leurs playlists et à cibler leurs formats pour satisfaire les annonceurs et générer plus de revenus. À la fin des années 70, les stations de radio commençaient à diffuser des formats spécifiques, rendant la radio progressive des décennies précédentes difficile à trouver » (via Understanding Media and Culture).
Des cartes fabriquées en papier
Dans les années 1970, les systèmes d’information géographique (SIG) en étaient à leurs balbutions. Le Département des Transports de l’Arizona a partagé en 1977 une photo d’un homme debout sur une carte géographique géante de 15 par 17 pieds, permettant d’intégrer des données plus précises le long des routes et autoroutes, telles que des statistiques de circulation. C’était le début de la technologie qui allait donner naissance au GPS et aux applications de cartographie sur smartphones. Pourtant, à cette époque, les voyages se faisaient principalement à l’aide de cartes en papier.
Ces cartes étaient grignotées à la main avant d’être imprimées. D’après un article du United States Geological Survey (USGS), « Dans les années 70, le traçage sur des mylars enduits et la séparation des couleurs grâce à des peelcoats devenaient les méthodes pour produire des cartes, sans que cela ne change significativement jusqu’à l’introduction des ordinateurs. » Les informations mises à jour concernant les constructions et le trafic, ainsi que les radars, n’étaient jamais connues en temps réel comme cela se fait aujourd’hui via Google Maps ou Apple Maps. La production des cartes demandait du temps chaque année. Un cartographe, Anthony Stevens, qui créée encore des cartes aujourd’hui, souligne que les cartes faites main demeurent bénéfiques : « Les sociétés comme Google s’appuient sur ces données de base afin que vous puissiez avoir votre version électronique. Si ces données fondamentales ne sont pas développées, alors vos données électroniques deviendront obsolètes également. »
Toute technologie débute par un travail humain.
Limite de vitesse maximale de 55 mph
Saviez-vous que Sammy Hagar a écrit « I Can’t Drive 55 » en raison d’une limite de vitesse nationale de 55 mph instaurée en 1974 par Richard Nixon ? Cette mesure visait à économiser 200 000 barils de pétrole par jour, en réponse à la crise pétrolière arabe de 1973. La résistance à cette loi fut intense, avec des chansons rock et des appels à son abolition qui devinrent des points de ralliement pour le Parti républicain lors des élections de 1980.
Il est clair que cette législation ne jouissait pas d’une popularité farouche, mais elle resta en vigueur jusqu’en 1987, lorsqu’un amendement permit aux États de définir leurs propres limites de vitesse. Toutefois, les partisans de la loi soutenaient qu’elle avait contribué à réduire le nombre total de décès sur les routes, ce qui justifiait son maintien jusqu’en 1995.
Il convient de noter qu’une étude a montré une augmentation de 3,2 % des décès sur les routes attribuée à la hausse des limites de vitesse dans tous les types de routes aux États-Unis. Cette augmentation a provoqué 12 545 décès et 36 583 blessés entre 1995 et 2005. Malgré les réticences des conducteurs des années 70 et 80, y compris celles de Sammy Hagar, il est probable qu’ils auraient dû respecter cette limite de 55 mph.
Les fenêtres de service, une nouvelle tendance
Dans les années 70, l’un des changements les plus marquants dans la culture de la restauration rapide était l’apparition des fenêtres de service. Dave Thomas, le fondateur de Wendy’s, a remarqué que bien que les drive-ins aient été très populaires, leur nombre était en déclin malgré une augmentation du nombre de voitures sur les routes. En réponse à cette évolution, il a décidé d’installer une fenêtre de service dans son premier restaurant Wendy’s, une pratique qui s’est généralisée dans ses établissements suivants.
Peu après, des chaînes comme Burger King et McDonald’s ont également adopté ce modèle en 1975. À cette époque, les foyers bénéficiaient de deux revenus et les trajets quotidiens étaient de plus en plus longs en raison du développement urbain. Les dépenses en alimentation à l’extérieur atteignaient près de 40 % des budgets alimentaires des ménages, transformant ainsi les habitudes alimentaires familiales.
Cette tendance a également influencé la type de nourriture proposée par ces chaînes de restauration. C’est durant cette période que des produits tels que les Chicken McNuggets ont vu le jour. Les caractéristiques des véhicules évoluaient aussi, avec l’introduction de portières de boîte à gants rabattables, devenues standards à cette époque.
La commodité est rapidement devenue le maître mot des repas sur la route. Au lieu de s’installer dans un drive-in, les gens cherchaient à réduire leur temps d’attente et à maximiser leur efficacité de voyage. En 1970, les dépenses en nourriture rapide ont atteint 6 milliards de dollars, un chiffre qui a explosé pour atteindre 110 milliards de dollars en 2000, selon une analyse de l’ouvrage « Fast Food Nation ». La facilité d’accès aux fenêtres de service a joué un rôle essentiel dans le succès financier de ces établissements.
Les voitures tombaient plus souvent en panne
À une époque où l’on entend souvent dire que les choses ne sont plus faites pour durer, il est intéressant de se pencher sur la fiabilité des voitures des années 70. Par exemple, l’âge moyen des véhicules sur les routes américaines a atteint un record de 11,1 ans en 2011. Aujourd’hui, il n’est pas rare de trouver des petites annonces en ligne proposant des voitures d’occasion affichant entre 150 000 et 200 000 miles, dont les propriétaires affirment qu’elles ont encore beaucoup de vie devant elles. En revanche, dans les années 60 et 70, les voitures ne parvenaient souvent qu’à 99 999 miles avant de revenir à zéro, et c’était commun de considérer que conduire au-delà de 100 000 miles pouvait entraîner de nombreux problèmes potentiels.
Richard Ratay évoque les préparatifs de voyage à l’époque, qui contrastent énormément avec ceux d’aujourd’hui : « Je me souviens de mon père qui emportait une multitude d’outils, de courroies et de fusibles, parce qu’on ne savait jamais quand on allait tomber en panne lors des vacances en famille. Ce n’était pas une question de _si_ on allait tomber en panne — c’était presque une certitude. » Même si les véhicules des années 60 et 70 étaient de bonne construction, peu de gens osaient les garder au-delà des 100 000 miles.
Des stations-service avec des sièges orientés vers l’arrière
L’un des éléments les plus uniques des road trips des années 70 résidait dans l’expérience de voyage différenciée que vivaient certains membres des familles à bord de certaines voitures familiales. En effet, ces modèles étaient dotés de sièges orientés vers l’arrière, une caractéristique pratiquement disparue aujourd’hui, souvent pour des raisons de sécurité. Comme l’a souligné John Cushman, Jr. dans un article du New York Times en 1999, « Ce troisième siège était appelé le « way-back », non seulement en raison de sa position dans la voiture, mais aussi parce qu’il décrivait la vue que les enfants avaient par la fenêtre arrière du véhicule. Peu importe où se rendait la famille, les occupants du troisième siège pouvaient observer le chemin parcouru. »
Comparé aux monospaces qui ont progressivement remplacé les break au fil des ans, le ratio des ceintures de sécurité par rapport aux sorties était plus avantageux, et un enfant pouvait facilement plier ce troisième siège à l’intérieur d’un break. En revanche, pour les monospaces et les SUV, il fallait souvent retirer une rangée entière de sièges pour accueillir plus de chargement à l’arrière. Cependant, selon Cushman, Jr., la sécurité finit parfois par l’emporter sur la commodité, et c’est probablement ce qu’il faut (source : New York Times).
Les ceintures de sécurité peu populaires
Nombreux sont ceux qui ont entendu des récits de leurs parents et grands-parents évoquant cette époque magique où les ceintures de sécurité n’étaient pas encore un élément indispensable à la conduite. Ces histoires parlent souvent de parents réprimandant leurs enfants pour éviter qu’ils ne se heurtent au tableau de bord ou de jeunes enfants s’amusant entre les sièges avant. Selon The Detroit Bureau, à l’époque, seulement 10 à 15 % des passagers utilisaient la ceinture de sécurité. La situation était si préoccupante qu’à la fin des années 1960, le nombre de décès sur les routes américaines approchait les 50 000 par an. Cependant, la résistance contre l’imposition des ceintures de sécurité semblait particulièrement forte dans les années 1970, ce qui a conduit à un véritable fiasco des ceintures de sécurité à interlock.
Cette technologie imposait que chaque occupant de la rangée avant de la voiture attache sa ceinture avant que le moteur ne démarre. Une fois le moteur en marche, il était possible de se détacher, mais, selon les rapports de l’époque, cela n’arrivait pas souvent. Pourtant, l’introduction rapide de cette nouvelle technologie sans avoir réglé les dysfonctionnements, combinée à une aversion pour les contraintes imposées, a provoqué une véritable éruption de mécontentement chez les conducteurs américains. Tant et si bien que le Congrès a dû intervenir en votant une loi interdisant cette fonctionnalité d’interlock pour les ceintures de sécurité.
Des stations-service rares, consacrées uniquement à l’essence
Lorsque l’on pense aux stations-service modernes, il est difficile d’imaginer qu’elles n’étaient pas toujours équipées de commodités comme des toilettes ou une variété de snacks. Dans les années 70, ces stations étaient principalement un endroit pour faire le plein, et, peut-être, trouver une machine à soda. Pas de toilettes, ni d’autres services, juste de l’essence. Selon une étude de l’Université de Houston, en 1970, les États-Unis comptaient plus de 200 000 stations-service. Cependant, les choses ont rapidement évolué. En 1990, la moitié de ces stations avaient disparu, et leur nombre ne cesse de diminuer.
À cette époque, même si l’on parvenait à trouver une station-service, cela ne garantissait pas qu’il y ait toujours de l’essence disponible, surtout après le choc pétrolier des années 70. Le Baltimore Sun décrit la situation : « Des conducteurs enragés attendaient dans des files d’attente pouvant atteindre cinq miles de long, espérant faire le plein ; trop souvent, les stations étaient à sec. Des disputes éclataient, les propriétaires de stations étaient menacés, et certains commencent à porter des armes. » Imaginez les défis rencontrés par ceux qui se retrouvaient coincés au milieu de nulle part avec une quantité d’essence limitée.
Le pétrole à prix réduit jusqu’en 1973
La peur de se retrouver à court d’essence n’était pas la seule angoisse qui habitait les automobilistes après la crise pétrolière arabe de 1973-74. Le coût de l’essence commençait également à préoccuper. Dans les années 1960 et au début des années 1970, les prix de l’essence se maintenaient en dessous de 50 cents le gallon. Cependant, tout a changé lorsque les pays membres de l’OPEP (Organisation des pays exportateurs de pétrole) ont imposé un embargo pétrolier aux États-Unis, en raison de leur soutien à Israël durant la guerre de Kippour en 1973.
Non seulement l’approvisionnement en essence était restreint, mais son prix a explosé, plongeant les conducteurs américains dans la panique. C’est ainsi que s’est terminé un épisode où les prix de l’essence restaient abordables. À la fin de l’embargo, en mars 1974, le prix du baril de pétrole avait quadruplé, ce qui a entraîné l’instauration par le président Richard Nixon de mesures telles que le rationnement d’essence et la mise en place d’une limitation de vitesse nationale en réponse à cette crise.
Le stop : un mode de transport en déclin
Faire du stop était couramment pratiqué dans les années 70, offrant une manière authentique de voyager à travers les États-Unis. À cette époque, il n’était pas rare de voir des auto-stoppeurs sur le bord de la route attendant un lift. Cependant, au fil des décennies, ce mode de transport a progressivement disparu, en grande partie en raison de changements sociaux et de la montée de la possession de véhicules.
Selon le statisticien Bill James, le phénomène de l’auto-stop a « disparu de lui-même », car les risques associés, notamment des rencontres potentielles avec des personnes mal intentionnées, ont dissuadé beaucoup d’entre nous de lever le pouce. Malgré plusieurs préoccupations autour de la sécurité, il est également souligné que l’augmentation de la propriété automobile, en particulier parmi les classes inférieures, a eu un impact bien plus significatif que la seule peur de la violence.
Les routes inter-États, en construction dans les années 60 et 70, ont également contribué à ce déclin. Ces autoroutes, souvent mieux surveillées, offraient moins d’opportunités pour les auto-stoppeurs de solliciter des voitures dans des petites villes ou sur de petites routes, où il était plus facile de s’arrêter. Ainsi, l’auto-stop a largement reculé avec l’amélioration des infrastructures routières et l’accessibilité accrue des véhicules.
Les aires de repos, essentielles autrefois
Lorsqu’on évoque les stations-service des années 70, vendant uniquement de l’essence sans autre service, une question se pose : où les voyageurs s’arrêtaient-ils pour se soulager ? La réponse se trouve dans le terme même : aires de repos. Bien qu’elles existent toujours, leur fonction a évolué, devenant souvent de simples arrêts entre magasins de commodité ou pour des urgences sanitaires. Peu de gens savent que ces aires de repos faisaient partie intégrante du Federal Aid Highway Act de 1956, qui a lancé la construction du système autoroutier interstate. Ce projet était financé selon un ratio de 90/10, où le gouvernement fédéral couvrait la majeure partie des coûts, tandis que les États devaient financer le reste ainsi que concevoir et ériger les aires de repos elles-mêmes.
Dans les années 1970, les architectes commencèrent à concevoir des aires de repos inspirées par des images régionales telles que des tipis, des plates-formes pétrolières et des éoliennes. De plus, de nombreux sites étaient pensés pour refléter la culture locale et le paysage environnant, un engagement envers l’héritage architectural des populations autochtones.